Luftschiffe für Bauzwecke sind schon früher ausgefallen. Könnten sie dieses Mal abheben?

Stellen Sie sich eine Zukunft vor, in der auf einer Baustelle keine Raupenkräne mehr montiert werden müssen, sondern Lasten mit einem Haken in der Luft auf die gewünschte Höhe gehoben werden können. In der Fertighäuser und schwere Materialien nicht mehr per LKW zur Baustelle transportiert, sondern bequem aus der Luft angehoben und bei Bedarf sanft abgesetzt werden können. Und in der Bau- und Wartungsarbeiten in abgelegenen Bergregionen oder vor der Küste emissionsfrei vom Himmel aus durchgeführt werden können.

Dies ist das Motto einer neuen Generation von Unternehmen, die der Bauindustrie motorbetriebene Heißluftballons – oder Luftschiffe – als schwimmende Kräne und Lastentransporter anbieten möchten.

Schwimmkräne

„Wir beseitigen ein Hindernis für die Logistik beim Heben und Transportieren schwerer Gegenstände“, sagt Jeremy Fitton, Gründer und CEO von SkyLifter, einem von mehreren Start-ups, die Investorengelder für den Bau von Leichtflugzeugen für die Baubranche sammeln möchten. „Wenn man mehr als 20 Tonnen vertikal transportieren muss, gibt es keine anderen praktischen Lösungen.“

Wenn leicht zu mietende Luftschiffe im Baugewerbe eingesetzt werden könnten, lägen die Vorteile klar auf der Hand. Aufgeblasen verbrauchen sogenannte Leichter-als-Luft-Flugzeuge relativ wenig Treibstoff und eignen sich daher ideal zum Heben schwerer Lasten in schwer zugänglichen Bereichen oder zum Transport sperriger Lasten wie Windradblättern oder Fertighäusern.

Bild: Fliegende Wale

Darüber hinaus sind Luftschiffe üblicherweise mit Wasserstoff oder Helium gefüllt und können mithilfe von Elektromotoren gesteuert werden, was sie zu einer Methode mit extrem geringem CO2-Ausstoß für das Heben und Bewegen schwerer Komponenten macht.

Da keine teure Bodeninfrastruktur wie Flughäfen oder Straßen erforderlich ist und der Treibstoffverbrauch in der Luft gering ist, könnte es relativ günstig sein, ein solches Flugzeug am Himmel über einem Standort schweben zu lassen, um beim Heben zu helfen oder auf das Abladen von Fracht zu warten, ohne im Weg zu sein.

Und da es sich um eine bewährte Technologie handelt, die es seit mehr als 150 Jahren gibt, sind die Vorschriften für den Luftschiffbetrieb in den meisten Ländern fest etabliert.

Für Fitton handelt es sich um eine Innovation mit dem Potenzial, die gesamte Branche zu revolutionieren.

Wie könnten Luftschiffe die Bauindustrie revolutionieren?

„Wenn man die Möglichkeit schafft, übergroße oder zerbrechliche Lasten von und zu jedem beliebigen Ort zu heben und zu transportieren, verändert das die Wirtschaftlichkeit des Bauwesens schlagartig“, sagt er. „Die Branche hat dadurch die Freiheit, noch größere Dinge zu bauen. Man kann einen Dachstuhl anders bauen, weil man ihn in der Fertigung nicht in kleinere Teile zerlegen und vor Ort wieder zusammensetzen muss. Man kann ihn günstiger herstellen, weil er in einem Stück gefertigt werden kann.“

Fittons SkyLifter hat bisher ein paar kleinere Prototypen seines untertassenförmigen Ballons gebaut und versucht derzeit, das nötige Geld für den Bau eines größeren Modells mit einer Tragfähigkeit von bis zu zwei Tonnen aufzutreiben.

Das in Frankreich ansässige Unternehmen Flying Whales, das von der französischen und der quebecischen Regierung sowie von Unternehmen wie Bouygues Construction unterstützt wird, ist auf dem Weg zur Mittelbeschaffung bereits weiter fortgeschritten. Das Unternehmen schloss vor zwei Jahren seine dritte Kapitalbeschaffung in Höhe von 122 Millionen Euro (129 Millionen US-Dollar) ab und strebt im nächsten Jahr weitere Mittel an, um 2028 mit seinem 200 Meter langen Luftschiff LCA60T den Betrieb aufzunehmen.

Bild: Skylifter

Laut Flying Whales werden seine Luftschiffe irgendwann in der Lage sein, Gewichte von bis zu 60 Tonnen zu transportieren. Dadurch könnten Bautrupps Projekte wie die Verlegung von Stromleitungen in entlegenen Gebieten vereinfachen – wofür derzeit Strommasten in Abschnitte unterteilt und dann Abschnitt für Abschnitt mit dem Hubschrauber transportiert werden müssen.

„Die Transportlösung von Flying Whales wird es Eiffage ermöglichen, die Organisation seiner Baustellen in abgelegenen Gebieten zu überdenken, seinen CO2-Fußabdruck zu reduzieren, die Fabrikplanung zu verbessern, die Logistikvorbereitung zu optimieren und die Montagearbeiten vor Ort zu reduzieren“, sagt Richard Hellstern, Vertriebsleiter bei Eiffage Energie Systemes, einem weiteren großen französischen Bauunternehmen, das das Unternehmen unterstützt.

Laure de Laforcade, Vertriebsleiterin für Europa bei Flying Whales, sagt, dass das Baugewerbe ein Schwerpunktbereich für Flying Whales sei, insbesondere in Gebieten, die über Straßen schwer erreichbar sind. Außerdem führe das Unternehmen bereits aktive Gespräche mit einer Handvoll französischer und internationaler Baufirmen über den Einsatz der Technologie, sobald diese verfügbar sei.

Das in Los Angeles ansässige Unternehmen Aeros, dessen Wurzeln bis in die Sowjetunion zurückreichen, entwickelt und fertigt bereits Luftschiffe für Werbung, Rundfunk und Militär. Letztes Jahr gab das Unternehmen bekannt, dass es ein Design für seine Frachtluftschiffe entwickelt habe, das eine der größten Hürden, die die meisten Hersteller derzeit beschäftigen – den Ausgleich von Gewichtsveränderungen beim Aufnehmen oder Absetzen von Lasten – durch Ansaugen und Unterdrucksetzen von Luft überwindet.

Doch die Geschichte der Luftschifflösungen für den Frachttransport ist lang und von Firmenpleiten geprägt.

Jeremy Fitton, CEO, Skylifter. Foto von : Skylifter

Bereits in den 1950er Jahren entwickelte die Goodyear Aircraft Corp. Pläne für ein dynamisches Luftschiff, das schwere Lasten transportieren konnte. Ähnliche Konzepte wurden in den 1960er und 1970er Jahren vorgeschlagen und patentiert. Die Fortschritte blieben jedoch gering, da sowohl die Kosten als auch die technische Herausforderung, den Auftrieb des Luftschiffs so anzupassen, dass es Lieferungen aufnehmen und absetzen konnte, ohne das wertvolle Traggas freizusetzen, zu groß waren.

Anfang der 2000er Jahre versprach das deutsche Schwerlastluftschiffunternehmen Cargolifter, das von einer Gruppe einflussreicher Ingenieure und Wissenschaftler gegründet wurde und auf dem Flugplatz Brand-Briesen in Brandenburg beheimatet war, bis 2005 kommerzielle Dienste für den Transport schwerer und sperriger Güter an entlegene Orte einzuführen. Tatsächlich meldete das Unternehmen 2002 Insolvenz an und sein Hangar wurde später in den größten Indoor-Wasserpark der Welt umgewandelt.

Luftschiffexperten weisen darauf hin, dass die Gründe für das Scheitern der meisten dieser früheren Unternehmungen nichts mit der Flugtauglichkeit der Flugzeuge zu tun haben. Als erste motorisierte Fluggeräte waren Luftschiffe vor den 1940er Jahren häufiger im Einsatz als Passagierflugzeuge. Nach der spektakulären Hindenburg-Katastrophe von 1937 und der Tatsache, dass ihre Geschwindigkeit von der von Flugzeugen übertroffen wurde, nahm ihre Nutzung jedoch ab.

Stattdessen seien die meisten Unternehmungen gescheitert, sagen sie, weil der Bau, die Wartung und der Betrieb der Schiffe zu teuer seien und weil andere Technologien in der Lage gewesen seien, Lasten schneller oder billiger zu transportieren.

„Die Technologie ist vorhanden. Die tatsächliche technische Umsetzung ist bereits bekannt und erprobt“, sagt Fitton von SkyLifter. „Der Grund für die Leere am Himmel liegt nicht in der Technologie, den Materialien oder der Lieferkette.“

Warum sind frühere Versuche gescheitert?

Es läuft darauf hinaus, dass es eine Diskrepanz zwischen der Art und Weise gibt, wie die Technologie entwickelt wird, und der Art und Weise, wie der Kunde sie möglicherweise nutzen kann. Und das beginnt damit, zu verstehen, dass der Kunde tatsächlich einen Haken am Himmel haben möchte. Die Industrie versucht immer wieder, das beste Luftschiff zu bauen, obwohl sie eigentlich den besten Haken herstellen sollte.

Fitton kam ursprünglich in die Branche in der Hoffnung, einen Weg zu finden, veraltete Druckbehälter und andere schwere Geräte von abgelegenen Bergbaustandorten in Australien zu transportieren.

Er sagt, dass die zunehmend strengeren Emissionsziele dazu beitragen, dass Luftschiffe wieder kommerziell rentabel werden – vor allem aufgrund der potenziell enormen Nachfrage durch Windparks, einem Sektor, der bereits erhebliche staatliche Unterstützung erhält.

Dragon Dream, Aeros' Machbarkeitsstudie im halben Maßstab, ein starres Frachtluftschiff, das 2013 von Aeros gebaut und von der US-Regierung finanziert wurde. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt, als ein Hangardach einstürzte. Foto: Aeros

Aeros geht davon aus, dass die Kosten für den Transport eines großen Turbinenblatts mit herkömmlichen Mitteln gegenwärtig über 370.000 US-Dollar betragen können. Das Luftschiff Aeroscraft hingegen könnte drei 85 Meter lange Blätter auf einmal transportieren und dem Unternehmen damit einen Umsatz von etwa einer Million US-Dollar bescheren.

„Wir erleben eine existenzielle Krise in der Windindustrie“, so Fitton. „Sie wollen immer höhere Windkraftanlagen und diese immer weiter vom Ufer entfernt oder an schwierigeren und abgelegeneren Standorten an Land platzieren. Und es gibt derzeit keine praktikable oder skalierbare Wartungslösung. Es gibt viele Ideen, aber keine kostengünstigen oder nachhaltigen Lösungen. Die Windindustrie muss institutionellen und staatlichen Investoren eine Lösung präsentieren, um weiterhin die notwendigen Investitionen für die Energiewende zu gewinnen.“

Skeptiker werden einwenden, dass ähnliche Aussagen schon früher gemacht wurden und letztlich nur leeres Gerede waren. Optimisten hingegen werden darauf hinweisen, dass Luftschiffe vielleicht dieses Mal die Chance haben, der Branche den dringend benötigten Aufschwung zu verschaffen.