Navigation durch die vorgeschlagenen Regeländerungen der FMCSA für 2024

Neues Jahr, neue Regeln. So lautet zumindest das Sprichwort im US-Verkehrsministerium. In der zweiten Jahreshälfte 2023 wurde daher viel darüber diskutiert, worauf sich Unternehmen der Transportbranche im kommenden Jahr vorbereiten müssen. Die Bundesregierung hat sich trotz des Protests verschiedener Transportverbände und Fahrer deutlich für große Veränderungen ausgesprochen.

Mit Blick auf die CSA-Bewertungen im Jahr 2024 ist SC&RA davon überzeugt, dass die FMCSA bei der Erstellung ihres neuen Bewertungssystems gute Arbeit geleistet hat – mit Bewertungsdetails, die den Spezialtransport positiv darstellen.

Weit über 200 neue Vorschriften befinden sich derzeit beim US-Verkehrsministerium in verschiedenen Entwicklungs- oder Umsetzungsphasen, und zwar durch Behörden wie das Office of the Secretary, die Federal Aviation Administration, die Federal Highway Administration, die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) und viele mehr.

Sie werden nicht alle im Jahr 2024 umgesetzt, vielleicht sogar überhaupt nicht, aber wie man sich vorstellen kann, decken sie so ziemlich die gesamte Bandbreite ab. Und für die Mitglieder des SC&RA erfordern bestimmte vorgeschlagene Änderungen mehr Aufmerksamkeit als andere.

„CSA-Bewertungen, ob gut oder schlecht, sollten für unsere Mitglieder im Mittelpunkt stehen“, sagte Chris Smith, Vizepräsident für Transportwesen der SC&RA. „Und wie wir sehen, hat die FMCSA hier gute Arbeit geleistet und ein neues Bewertungssystem entwickelt – mit Bewertungsdetails, mit denen spezialisierte Spediteure vertraut sind, da sie die Nuancen unserer Branche widerspiegeln und uns nicht mit allen anderen auf der Autobahn in einen Topf werfen.“

Chris Smith, SC&RA

Smith wies darauf hin, dass dies auch für Kranunternehmen ein Problem sei, da Mobilkrane weitgehend wie Nutzfahrzeuge behandelt würden. „Deshalb müssen sich auch die Mobilkranführer unbedingt über diese Informationen informieren.“

Schwerpunkte

Beim SC&RA Specialized Transportation Symposium 2023 berichtete Dave Merrill, General Manager bei Pahoa Express und Vorsitzender des Transportation Safety, Education & Training Committee der SC&RA, seinem Publikum, wie er sein Unternehmen über die Website der FMCSA durch eine „Vorschau“-Übung zum CSA-Score geführt hat – und wie sich dies ausgezahlt hat.

„Es hat mir geholfen, unsere Schwachstellen zu erkennen. Ich habe beispielsweise festgestellt, dass meine Mechaniker bessere Arbeit leisten müssen – oder dass die Fahrer ihre Fahrtenvorbereitungen nicht richtig durchführen“, erklärte er. „So konnte ich Erkenntnisse gewinnen, die mir mit dem alten System entgangen waren.“

Merrill riet den SC&RA-Mitgliedern außerdem, ihre Ergebnisse regelmäßig in beiden Systemen – CSA und dem FMCSA-Portal – zu überprüfen. „Seien Sie so engagiert und proaktiv wie möglich. Überprüfen Sie Ihre Ergebnisse monatlich, wenn nicht sogar wöchentlich. Ein Beispiel: CSA wird normalerweise einmal im Monat aktualisiert. Das FMCSA-Portal hingegen täglich.“

Laut SC&RA sind Geschwindigkeitsbegrenzer, automatische Notbremsung, eine Clearingstelle für Drogen- und Alkoholmissbrauch, betrügerische Makler und die Feststellung der Sicherheitstauglichkeit alles Bereiche, auf die die Mitglieder im Jahr 2024 ein Auge haben sollten.

Dennoch sollte das Portal selbst laut Merrill im Jahr 2024 ein Schwerpunkt für alle sein. „Man sollte bedenken, dass verschiedene Regierungssysteme – wie das FMCSA-Portal – aus Sicherheitsgründen auf eine Login.gov-Startseite migriert werden. Wer sich dessen nicht bewusst ist, kann vom Portal ausgeschlossen werden. Es ist sehr wichtig, dass die Konten migriert werden.“

Signifikante Verschiebung

Sowohl Merrill als auch Smith sind sich einig, dass die CSA-Werte für die SC&RA-Mitglieder nur ein Teil des Puzzles sind, wenn das Jahr 2024 Gestalt annimmt. „Geschwindigkeitsbegrenzer, automatische Notbremsung, eine Clearingstelle für Drogen- und Alkoholmissbrauch, das Vorgehen gegen betrügerische Makler und die Feststellung der Sicherheitstauglichkeit sind alles Bereiche, die wir genau im Auge behalten sollten“, betonte Smith.

Merrill bemerkte: „Das Problem der automatischen Notbremsung ist besorgniserregend. Sie fordern, dass die meisten Speditionen ihre Fahrzeuge, auch ältere, mit ABS nachrüsten – ähnlich wie die Serienfahrzeuge. Hier gibt es viele offene Fragen. Und es könnte eine enorme finanzielle Belastung für die gesamte Branche darstellen, alle Fahrzeuge nachrüsten zu müssen.“

Dave Merrill, Pahoa Express

Merrill ist ebenfalls besorgt über einen Gesetzesvorschlag der NHTSA, der die Ausstattung von Anhängern mit seitlichem Unterfahrschutz vorschreibt. „Auch hier werden die Kosten für jeden Anhänger über einer bestimmten Höhe unüberwindbar sein – rund 3.000 Dollar pro Stück. Das wird die Preise nur noch weiter in die Höhe treiben.“

Was die Safety Fitness Determination (SFD)-Regel betrifft, könnten die vorgeschlagenen Änderungen eine erhebliche Veränderung in der Bewertung von Transportunternehmen durch die FMCSA bedeuten, so Steve Keppler, Co-Direktor von Scopelitis Transportation Consulting, LLC. „Derzeit gibt es ein dreistufiges Bewertungssystem (zufriedenstellend, bedingt, nicht zufriedenstellend), und es wird erwogen, auf ein einstufiges System (nicht geeignet: unterteilt in drei Kategorien) umzusteigen. Wir beobachten, ob CSA-Daten aus dem SMS in den Bewertungsprozess einbezogen werden.“

Keppler wies darauf hin, dass noch keine Entscheidung darüber gefallen sei, ob eine Regelung eingeführt werde (Kommentare werden im Oktober 2023 geschlossen), aber er vermute, dass dies geschehen werde.

Keppler würdigte auch die vorgeschlagenen Änderungen am DataQ-System. „Es ermöglicht Spediteuren, Verstöße aus Straßenkontrollen anzufechten, die sie aus irgendeinem Grund für unzutreffend halten“, sagte er. „Derzeit wird der Verstoß, wenn ein Spediteur ihn anfechtet, zur Entscheidung an den Staat zurückverwiesen, der die Inspektion durchgeführt hat. Dieser Ansatz hat in der Branche einige negative Reaktionen hervorgerufen. Daher hat die FMCSA mit diesem neuen Vorschlag eine dritte Berufungsinstanz geschaffen. Spediteure, die der Meinung sind, dass der Staat ihnen kein ordnungsgemäßes Verfahren gewährt hat, können sich an die FMCSA wenden, um eine endgültige Entscheidung zu treffen. Darüber hinaus können Spediteure über dasselbe System auch ihre Feststellungen zur Unfallvermeidung einreichen.“

Es steht viel auf dem Spiel

Der laufende Rechtsstreit um unabhängige Auftragnehmer im Golden State, der Kalifornien betrifft, wird auch 2024 ein Schwerpunktthema für die Mitglieder der SC&RA bleiben. Ursprünglich eingeführt, um Mitfahr- und Lieferunternehmen zu verpflichten, ihre Fahrer als Angestellte einzustufen und ihnen so bestimmte Vorteile und Rechte zu ermöglichen, die regulären Angestellten zustehen. AB5 hat jedoch auch erhebliche Auswirkungen auf Speditionen, da es die Einstufung der Arbeitnehmer in den meisten in Kalifornien tätigen Speditionen und Logistikunternehmen ändert.

„Ich bin mir nicht sicher, ob sich das in anderen Bundesstaaten durchsetzen wird“, sagte Merrill. „Ich bin mir nicht sicher, ob es außerhalb Kaliforniens überhaupt etwas bringt, und ich weiß nicht einmal, ob es dort funktioniert. Es ist ein heikles Thema, und es ist schwierig, darüber zu spekulieren. Aber Teile von AB5 wurden in Michigan übernommen – in Bezug auf Eigentümer, Betreiber, Versicherungen, Arbeiterunfallversicherung usw. Kalifornien argumentiert, dass AB5 keine Auswirkungen auf die Branche hat, aber es wirft die Frage auf: Wo endet die staatliche Aufsicht und wo beginnt die persönliche Verantwortung?“

Steve Keppler, Scopelitis Transportation Consulting

Ähnlich problematisch, so Smith, sei die Wiedereinführung des kalifornischen Gesetzes zu Essens- und Ruhepausen. „Vor etwa sechs Monaten hat die aktuelle Regierung das Thema wieder aufgegriffen und im Wesentlichen erklärt, die Bürger könnten bei der Bundesregierung eine Ausnahme von dem Gesetz beantragen. Niemand, soweit wir wissen, hat sie darum gebeten oder es als problematisch bezeichnet, aber jetzt hat Kalifornien einen Antrag gestellt – der es ihnen im Wesentlichen erlauben würde, eine Ruhepause durchzusetzen, die über die bundesweit vorgeschriebene hinausgeht.“

Die Frage, betonte Smith, drehe sich darum, warum die FMCSA das durchgezogen habe. „Und dann haben wir hier im Osten und im Mittleren Westen Spediteure, die beobachten und fragen: Okay, wenn es da draußen einen Erfolg gibt, ähnlich wie bei CARB, wer oder was ist dann der nächste Dominostein, der fällt? Ein Schneeball, der zu einer Disharmonisierung der Bundespolitik führen könnte.“

Ein Grund mehr, so Merrill, aufmerksam zu sein. „Auf Bundesebene gibt es in diesem Jahr viele Veränderungen. Wir sind es uns schuldig, hochkonzentriert und so einheitlich wie möglich zu bleiben. Für diese Branche steht 2024 und darüber hinaus viel auf dem Spiel.“