Neustart oder Aufschwung: Ein Blick in die Zukunft im Jahr 2026

Mit Blick auf das Jahr 2026 bewegen sich Kran-, Hebe- und Spezialtransportunternehmen in einem Umfeld, das von wirtschaftlichen Veränderungen, politischer Unsicherheit und historisch hohen Investitionen in Infrastruktur und Energie geprägt ist. Die Nachfrage bleibt in den meisten Branchen hoch, doch Fragen zu Zöllen, Finanzierung, Versicherung und Lieferkettenstabilität beeinflussen weiterhin die Unternehmensplanung für das kommende Jahr.

Von Rechenzentren bis hin zu Energieprojekten bleibt die Kranaktivität trotz finanzieller Belastungen und einer Verschärfung der Versicherungsmärkte, die die Planung der Unternehmen verändern, auch im Jahr 2026 stark.

Gleichzeitig verändern neue Chancen in den Bereichen Rechenzentren, erneuerbare Energien, Industrieausbau und globaler Baumarkt die langfristige Strategie. Um besser zu verstehen, was die nächsten 12 bis 18 Monate bringen könnten, sprach SC&RA mit Branchenexperten aus den Bereichen Finanzen, Transport und Bauwirtschaft. Jeder von ihnen bot Einblicke in die Trends, Herausforderungen und Entscheidungen, die den Markthorizont bis 2026 prägen werden.

„Unserer Ansicht nach besteht trotz branchenweiter Herausforderungen weiterhin eine hohe Nachfrage nach Ausrüstung“, sagte Harry Fry, Präsident von Harry Fry & Associates. „Die Unsicherheit bezüglich der Zölle bereitet uns natürlich Probleme, aber das Kapital steht bereit. Die Unternehmen rüsten sich. Sobald Klarheit über die Zollsituation herrscht, werden die Investitionen sicherlich wieder steigen.“

Disziplin und Realismus

Da gebrauchte Geräte nur begrenzt auf dem Markt verfügbar sind, fügte Fry hinzu, dass Neukäufe wahrscheinlich einen Dominoeffekt auslösen werden. „Leute, die neue Geräte kaufen, werden ihre Sachen an andere Nutzer weitergeben, weil es derzeit wirklich nicht viele gute Gebrauchtgeräte auf dem Markt gibt.“ Als finanzielles Signal nannte er etwas weniger Greifbares, aber zunehmend Zuverlässiges: „Sobald die Leute an Geräte kommen, sind sie in der Regel bereit, Geld auszugeben.“

Was die Frage betrifft, wie Unternehmen angesichts instabiler Preise für Ausrüstung, Versicherungen und Ersatzteile ihre Struktur und ihren Cashflow gestalten sollten, betonte Fry die Bedeutung von Disziplin und Realismus. „Allein die Ausrüstungskosten sind unberechenbar. Man muss mit mindestens 20 Prozent rechnen, eher mit 15 Prozent. Es wird zwar über Ausnahmen gesprochen, aber darüber wird schon seit Einführung der Zölle diskutiert.“

Er merkte an, dass die meisten Unternehmen mit stabilen Auftragsbeständen bereits Absicherungsmaßnahmen ergriffen hätten. „Die Unternehmen mit festen Aufträgen sichern sich bei der Preisgestaltung ihrer Aufträge etwas ab. Das ist hilfreich, denn bei der Prognose des Schuldendienstes nutzen wir diese Informationen, um zu ermitteln, wie sie die Ausrüstung finanzieren werden.“

Die Lkw-Märkte bleiben auch im Jahr 2026 uneinheitlich. Rezession im Frachtsektor und steigende Betriebskosten stellen Spediteure in den Bereichen Fertigung, Bauwesen und Einzelhandel vor große Herausforderungen.

Laut Fry bleibt die Versicherungswirtschaft einer der unberechenbarsten Faktoren im Geschäft. „Es ist schwierig. Die Großen kommen damit klar. Die kleineren Unternehmen haben zu kämpfen. Wie soll man das denn richtig bepreisen? Die Preise für neue Ausrüstung und Versicherungen zwingen viele dazu, so lange wie möglich mit dem Vorhandenen auszukommen.“

Fry wies auf drei Stufen finanzieller Widerstandsfähigkeit hin. „Die großen Unternehmen haben einen Plan. Mittelständische Unternehmen verfügen über einen guten Kundenstamm – sie wissen, welche Preise sie festlegen können und wie hoch ihre Versicherungsprämien ausfallen werden. Die kleinen Unternehmen hingegen … ich sehe nicht, wie sie wirklich planen sollen, denn sie wissen nicht, was auf sie zukommt.“

Anhaltender Druck

Ken Simonson, Chefökonom der Associated General Contractors of America (AGC), bot einen klaren Überblick über die Marktdynamik, die die Kran- und Spezialtransportaktivitäten im Jahr 2026 voraussichtlich am stärksten beeinflussen wird – und wies auf eine deutliche Kluft zwischen den Sektoren hin, die auf Expansion ausgerichtet sind, und denen, die voraussichtlich schrumpfen werden.

Harry Fry, Präsident, Harry Fry & Associates

„Die mit Abstand stärksten Märkte dürften Rechenzentren und Energieprojekte sein“, sagte er. „Letztere können Solarenergie, Geothermie, wiederbelebte oder neue modulare Kernkraftwerke, Übertragungsnetze, Batteriespeicher und Generatoren im Versorgungsmaßstab (teilweise in Rechenzentren) sowie Erdgasverflüssigungsanlagen und Exportanlagen umfassen.“

Simonson ging auch auf die Trends auf dem Arbeitsmarkt und deren Auswirkungen auf die Projektplanung ein. „Angesichts der schwachen Nachfrage nach vielen Projekten dürften Bauunternehmen – sofern sie überhaupt einstellen – weniger Schwierigkeiten haben, Stellen zu besetzen als in den letzten Jahren“, sagte er. „Allerdings stellen ausländische Arbeitskräfte etwa ein Drittel der Baufachkräfte. Die Einreisebeschränkungen und die verstärkten Kontrollen werden die Besetzung einiger Stellen voraussichtlich erschweren und zu Störungen auf laufenden Baustellen führen.“

Auf der Lkw-Seite erklärte Bob Costello, Chefökonom und Senior Vice President der American Trucking Associations, dass er die Dynamik des Güterverkehrs aus drei Perspektiven betrachtet.

„Fertigung, Bauwesen und Einzelhandel“, bestätigte er. „Die Fertigungsindustrie ist der größte dieser Sektoren. Ich bin nicht übermäßig optimistisch, was eine allgemeine Verbesserung der Nachfrage nach Lkw-Transporten angeht. Es gibt einige wenige Bereiche, die sich gut entwickelt haben, wie der Bau von Rechenzentren und Infrastrukturinvestitionen. Aber abgesehen davon befinden wir uns weiterhin in einer Rezession im Güterverkehr.“

Ken Simonson, Chefökonom, Associated General Contractors of America

Costello fügte hinzu, dass er zwar keine nennenswerte Erholung der Nachfrage erwarte, Kapazitätsreduzierungen die Lage für Spediteure aber etwas entspannen könnten. „Wir werden voraussichtlich weiterhin einen Rückgang des Branchenangebots beobachten, sodass die Frachtmengen im Jahr 2026 nicht mehr ganz so hoch erscheinen könnten – im Wesentlichen werden weniger Lkw um die gleiche oder sogar geringere Frachtmenge konkurrieren“, sagte er.

Mit Blick auf die Kosten erklärte Costello: „Neben der schwachen Nachfrage sind die Kosten das größte Problem. Würde die gesamtwirtschaftliche Entwicklung einen Rückgang des BIP bei gleichzeitig hoher Inflation verzeichnen, sprächen wir von Stagflation. Genau in dieser Situation befand sich die Lkw-Branche in den letzten Jahren.“

Er verwies auf Daten von ATRI, um den Druck auf die Transportunternehmen zu verdeutlichen. „Ohne Kraftstoffkosten lagen die Branchenkosten 2024 um 40 Prozent höher als 2019. Die Frachtraten stiegen im gleichen Zeitraum lediglich um elf Prozent. Das ist verheerend.“ Er fügte hinzu, dass bundesstaatliche Maßnahmen im Zusammenhang mit der Durchsetzung der ELD-Vorschriften, Inhabern von Lkw-Führerscheinen ohne Wohnsitz in Mexiko und verstärkten Kontrollen mexikanischer Fahrer im Inlandsverkehr das Angebot weiter verknappen würden.

Trotz des ungleichen Marktes wies Costello darauf hin, dass spezialisierte Spediteure gut positioniert seien. „Eine Nischenflotte oder die Spezialisierung auf bestimmte Arten schwer zu transportierender Güter ist immer besser als eine Standardflotte mit mehr Wettbewerb“, sagte er.

Sorgfältige Planung

Mit Blick auf die Zukunft stellte Fry fest, dass Unternehmen, die Volatilität überstehen, eine Gemeinsamkeit haben: Reserven. „Die meisten Unternehmen, die Krisen meistern – ob im Bauwesen, Transportwesen oder anderen Branchen – verfügen über angemessene Kapitalreserven, sei es in Form von Sachanlagen oder liquiden Mitteln. Es handelt sich dabei nicht unbedingt um ungenutztes Geld, sondern teilweise um größere Unternehmen, die nur einen geringen Teil ihres Fuhrparks finanziert haben. Ihre „Bank“ besteht aus einem Teil der Ausrüstung, die auf ihrem Betriebsgelände steht.“

Er beobachtete eine Veränderung der Finanzgewohnheiten, als der Markt von den Niedrigzinsphasen in ein restriktiveres Umfeld überging. „In den Niedrigzinsjahren gab es viele kurzfristige Finanzierungen, da die Unternehmen keine Einnahmeausfälle erwarteten. Jetzt, da sich die Lage etwas verschärft hat – Zölle, Verzögerungen bei Ausrüstung und Material – planen die Menschen sorgfältiger.“

Bob Costello, Chefökonom der American Trucking Associations

Er warnte Unternehmen davor, anzunehmen, dass starke Konjunkturzyklen anhalten würden. „Viele denken: ‚Wir werden weiterhin so viel Geld verdienen‘, weil alle Rechenzentren laufen und alles ausgelastet ist – was ja auch stimmt. Aber es gibt immer ein Morgen. Es wird immer eine Zeit des Abschwungs geben.“

Die erfolgreichsten Unternehmen erkennen, wie schnell sich die Lage ändern kann. „Wir hören es ständig: ‚Das wird nie passieren. Wir haben diese Verträge, wir haben dies oder das.‘ Wir alle wissen, dass sich die Dinge jederzeit ändern können. Zyklen prägen die Branche, und alles folgt Trends. Es ist klug zu verstehen, dass ein Trend nicht ewig anhält – man muss vorausschauend denken.“