Cómo abordar los cambios de reglas propuestos por la FMCSA para 2024

Año nuevo, reglas nuevas. O eso dice el dicho, al menos en el Departamento de Transporte de EE. UU. Por ello, en la segunda mitad de 2023 se habló mucho sobre cómo las empresas del sector del transporte podrían prepararse para el próximo año. El gobierno federal ha sido muy claro sobre los grandes cambios, a pesar de las protestas de diversas asociaciones de camioneros o conductores.

De cara a los puntajes de CSA en 2024, SC&RA cree que FMCSA ha hecho un buen trabajo al crear su nueva rúbrica de puntuación, con detalles de puntuación que representan positivamente el transporte especializado.

Actualmente, más de 200 nuevas normas se encuentran en diversas etapas de desarrollo o implementación en el DOT a través de agencias como la Oficina del Secretario, la Administración Federal de Aviación, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA), la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y muchas más.

No todos se implementarán en 2024, o quizás nunca, pero como es de suponer, abarcan prácticamente toda la gama. Y para los miembros de SC&RA, ciertos cambios propuestos requieren más atención que otros.

“Las calificaciones de la CSA, ya sean buenas o malas, deberían ser un punto de enfoque para nuestros miembros”, dijo Chris Smith, vicepresidente de Transporte de SC&RA. “Y, por lo que vemos, la FMCSA ha hecho un excelente trabajo al crear una nueva rúbrica de calificación, con detalles de calificación con los que los transportistas especializados se sientan cómodos, ya que reflejará las particularidades de nuestra industria en lugar de agruparnos con el resto de los transportistas”.

Chris Smith, SC&RA

Smith señaló que esto también es un problema para las empresas de grúas, ya que las grúas móviles se tratan de forma muy similar a los vehículos comerciales. "Por lo tanto, sí, los operadores de grúas móviles también deben mantenerse al día con esta información".

Enfoque principal

En el Simposio de Transporte Especializado de SC&RA de 2023, Dave Merrill, gerente general de Pahoa Express y presidente del Comité de Educación, Capacitación y Seguridad del Transporte de SC&RA, compartió con su audiencia cómo dirigió a su empresa a través de un ejercicio de "vista previa" del puntaje CSA a través del sitio web de FMCSA, y dio resultado.

“Me ayudó a darme cuenta de algunas de nuestras deficiencias, como que mis mecánicos debían mejorar su trabajo o que los conductores no realizaban las preevaluaciones de los viajes correctamente”, explicó. “Así, me permitió ver información que no había visto con el sistema anterior”.

Merrill también aconsejó a los miembros de SC&RA que se esfuercen al máximo por revisar sus puntuaciones en ambos sistemas con regularidad: CSA y el portal de la FMCSA. «Sean lo más participativos posible y proactivos. Revisen sus puntuaciones mensualmente, o incluso semanalmente. Por ejemplo, normalmente actualizan CSA una vez al mes, pero actualizan el portal de la FMCSA a diario».

Según SC&RA, los limitadores de velocidad, el frenado automático de emergencia, el centro de intercambio de información sobre drogas y alcohol, los corredores fraudulentos y la determinación de la aptitud para la seguridad son áreas que los miembros deben tener en cuenta en 2024.

Dicho esto, según Merrill, el portal en sí debería ser una prioridad para todos de cara al 2024. "Es importante recordar que varios sistemas gubernamentales, como el portal de la FMCSA, se están migrando a login.gov por motivos de seguridad. Si no se tiene en cuenta esto, podrían quedar bloqueados en el portal. Es fundamental que se migren las cuentas".

Cambio significativo

Tanto Merrill como Smith coinciden en que las puntuaciones CSA son solo una parte del rompecabezas para los miembros de SC&RA a medida que se concreta el año 2024. "Los limitadores de velocidad, el frenado automático de emergencia, el sistema de información sobre drogas y alcohol, la lucha contra los corredores fraudulentos y la determinación de la aptitud para la seguridad son áreas que debemos vigilar de cerca", enfatizó Smith.

Merrill señaló: «El problema del frenado automático de emergencia es preocupante. Quieren que la mayoría de los transportistas modernicen sus vehículos, incluso los más antiguos, con ABS, similar al que se produce de fábrica. Hay muchas preguntas abiertas. Y podría suponer una enorme carga financiera para toda la industria tener que modernizar todos los vehículos existentes».

Dave Merrill, Pahoa Express

De igual manera, a Merrill le preocupa una propuesta de normativa de la NHTSA que exigiría que los remolques estén equipados con protectores laterales antiempotramiento. "Este es otro caso donde el costo que proyectan para cada remolque por encima de cierta altura será inasequible: alrededor de tres mil dólares cada uno. Esto solo hará que los precios suban aún más".

En cuanto a la norma de Determinación de Aptitud para la Seguridad (SFD), los cambios propuestos podrían representar un cambio significativo en la forma en que la FMCSA califica a los transportistas, afirmó Steve Keppler, codirector de Scopelitis Transportation Consulting, LLC. "Actualmente, el sistema de calificación es de tres niveles [satisfactorio-condicional-insatisfactorio], y están considerando cambiar a uno de un solo nivel [no apto: dividido en tres categorías], y estamos atentos a si incluyen los datos de la CSA del SMS en el proceso de calificación".

Keppler señaló que aún no se ha tomado una decisión sobre si van a hacer una regla (los comentarios se cerrarán en octubre de 2023), pero sospecha que lo harán.

Keppler también reconoció los cambios propuestos al Sistema DataQ. "Permite a los transportistas impugnar las infracciones de las inspecciones en carretera que consideren incorrectas por cualquier motivo", declaró. "Actualmente, cuando un transportista impugna la infracción, el asunto se remite al estado que realizó la inspección para su resolución, y este enfoque ha recibido algunas críticas negativas por parte de la industria. Por lo tanto, en esta nueva propuesta, la FMCSA ha creado un tercer nivel de apelación, donde, si los transportistas consideran que no han recibido el debido proceso por parte del estado, pueden apelar a la FMCSA para que tome una decisión final. Además, ese mismo sistema también permite a los transportistas presentar sus determinaciones de prevención de accidentes".

Hay mucho en juego

Centrando la atención en California, la batalla legal en curso de la ley AB5 contra los contratistas independientes en el Estado Dorado seguirá siendo un punto focal para los miembros de SC&RA en 2024. Originalmente implementada para hacer que las empresas de viajes compartidos y entregas clasifiquen a sus conductores como empleados, permitiendo así ciertos beneficios y derechos que disfrutan los empleados regulares, la ley AB5 también afecta en gran medida a las empresas de transporte, ya que cambia la clasificación de los trabajadores en la mayoría de las empresas de transporte y logística que operan en California.

“No estoy seguro de si esto se extenderá a otros estados”, dijo Merrill. “No estoy seguro de que sea beneficioso fuera de California, y ni siquiera sé si está funcionando allí. Es un tema delicado, y también es difícil especular sobre él. Pero partes de la AB5 se han adoptado en Michigan, en lo que respecta a los propietarios-operadores y seguros, la compensación laboral, etc. California argumenta que la AB5 no está teniendo un impacto en la industria, pero plantea la pregunta: ¿dónde termina la supervisión gubernamental y dónde empieza la responsabilidad personal?”

Steve Keppler, Consultoría de Transporte Scopelitis

Igualmente problemático, dijo Smith, es el resurgimiento de la ley de descansos para comer y descansar en California. "Hace unos seis meses, la administración actual reabrió este asunto y básicamente dijo que la gente podía solicitar al gobierno federal una exención de la ley. Nadie, que sepamos, les pidió que lo hicieran ni les dijo que fuera un problema, pero ahora California ha presentado una petición, lo que básicamente les permitiría imponer un descanso más allá del federal".

La pregunta, enfatizó Smith, se centra en por qué la FMCSA lo implementó. "Y luego tenemos a las compañías aéreas aquí en el Este y el Medio Oeste observando y diciendo: si hay una victoria en esto, similar a la de CARB, ¿quién o qué será la siguiente ficha de dominó en caer? Una bola de nieve que podría llevar a una desarmonización de la política federal".

Razón de más para prestar atención, dijo Merrill. «Este año hay muchos cambios a nivel federal. Nos debemos a nosotros mismos mantenernos sumamente concentrados y lo más unidos posible. Hay mucho en juego para esta industria en 2024 y en adelante».