Le marché SPMT est propulsé par les projets d'infrastructure

L'avènement des transporteurs modulaires automoteurs, connus mondialement sous le nom de SPMT, a ouvert la voie à de nouvelles innovations en matière de gréement. Les SPMT ont été développés principalement pour transporter d'énormes cargaisons. Leur conception modulaire permettait de construire des systèmes SPMT aussi larges et longs que nécessaire.

Bien qu'ils aient été principalement un mécanisme de transport, de nouvelles fonctionnalités ont donné aux SPMT la capacité de devenir des élévateurs lourds et des dispositifs de suivi.

Le 28 juillet 2024, le sous-marin U17 a atteint le Musée des Technologies de Sinsheim après un voyage de quatre semaines. Ce projet impliquait la première rotation au monde d'un sous-marin sur une remorque à plateforme modulaire. Photo : TII

Selon Roland Fischer, directeur des ventes nord-américain pour TII Scheuerle et TII Kamag, les clients ont des besoins spécifiques lorsqu'ils ajoutent un SPMT à leur flotte.

« Les clients recherchent avant tout le moyen le plus sûr, le plus économique et le plus fiable pour déplacer des structures lourdes et volumineuses de manière sûre et efficace », a déclaré Fischer. « Les SPMT de TII-Scheuerle peuvent soulever et déplacer pratiquement toutes les charges lourdes, comme en témoigne la croissance quotidienne de notre clientèle. »

Seuls quelques fabricants de SPMT produisent ces machines pour leurs clients nord-américains, notamment Goldhofer, TII et Cometto (une société Faymonville). Enerpac est également présent sur le marché des SPMT, généralement avec des SPMT de plus petite taille. Enerpac Tool Group a récemment acquis DTA, leader du transport industriel de charges lourdes, qui conçoit et fabrique des solutions robotiques mobiles pour la manutention de charges lourdes et spéciales. Selon Enerpac, cette acquisition renforcera la stratégie de l'entreprise axée sur les outils et solutions industriels, en ajoutant des produits de déplacement horizontal automatisé sur site pour compléter son portefeuille de produits de transport de charges lourdes.

Selon Fischer, l’innovation dans la conception et le développement des SPMT continue de progresser.

« La télématique, un système basé sur le cloud, fournit une maintenance à distance, des diagnostics et une assistance au dépannage depuis notre usine ou nos partenaires de service », a-t-il déclaré.

TII a également développé une application de commande de pièces en ligne qui offre aux clients un autre moyen d'exploiter et d'entretenir leurs SPMT de manière efficace, sûre et efficiente, a-t-il déclaré.

La propulsion électrique est une autre innovation qui, selon Fischer, suscite beaucoup d'enthousiasme.

« La propulsion électrique sera intégrée à toute la famille des produits TII SPMT », a-t-il déclaré.

De plus, les blocs d’alimentation fonctionnant sur batterie sont mis à niveau pour une utilisation plus longue et plus efficace.

« TII-Scheuerle développe la prochaine génération d'unité d'alimentation alimentée par batterie (PPU) », a déclaré Fischer.

Le plus grand défi du marché SPMT en Amérique du Nord reste la disponibilité des produits, en particulier les pièces nécessaires à la fabrication de ces machines.

« J'entends par là la capacité à obtenir toutes les pièces nécessaires à la fabrication des équipements dans les délais impartis », a-t-il déclaré. « Un autre défi pour nos clients est de maintenir correctement leurs équipements compte tenu du volume important de commandes sur un marché en pleine croissance. Heureusement, nous avons mis en place de nombreux systèmes qui nous permettent d'accompagner nos clients en leur proposant des délais de livraison raisonnables, une assistance sur site, des formations et un support technique leur permettant d'effectuer leurs travaux efficacement. »

L'acquisition de DTA permettra à Enerpac d'élargir encore sa gamme de produits automatisés de déplacement horizontal sur site. Photo : Enerpac

La demande de SPMT étant si élevée, il existe également une demande de réparation et de remise à neuf de SPMT plus anciens.

« C'est un sujet crucial », a déclaré Fischer. « TII Group fabrique des SPMT depuis plus de 40 ans et nous sommes très fiers de constater que la quasi-totalité d'entre eux sont encore en service. Nous proposons d'ailleurs des services de remise à neuf et de réparation dans nos installations en Allemagne et en Floride, ou sur site chez nos clients par l'intermédiaire de notre partenaire commercial et de service TPSE, Inc. »

Goldhofer et Cometto proposent également ces services à leurs flottes SPMT de clients.

Une idée qui gagne du terrain sur le marché consiste à associer différentes marques de SPMT. Bien que peu répandue, cette pratique existe, même si les fabricants préfèrent que leurs marques soient associées de manière exclusive.

Utilisation non conventionnelle

Grand utilisateur de SPMT, avec une vaste flotte mondiale de toutes marques, Mammoet les utilise de diverses manières non conventionnelles. Récemment, l'entreprise a transformé des SPMT en chariots élévateurs géants pour un parc éolien offshore au large des côtes françaises.

Situé à environ 12 kilomètres de l'île d'Yeu, le projet des Îles d'Yeu et de Noirmoutier est le cinquième parc éolien offshore mis en service en France. Il comprendra 61 éoliennes offshore, d'une capacité individuelle de 8 MW. Avec une capacité de production annuelle estimée à 1 900 GWh, il produira suffisamment d'électricité pour alimenter environ 800 000 personnes par an.

Client de Mammoet depuis de nombreuses années, BOW Terminal a sollicité ses ingénieurs pour l'aider à organiser, déplacer et stocker temporairement les pièces de transition (TP) des éoliennes offshore, fabriquées en Belgique. Ces pièces sont traditionnellement déplacées à l'aide de grues sur chenilles ou de SPMT équipés d'un portique qui nécessite un assemblage et un raccordement du gréement à plus de 20 mètres de hauteur.

Ce projet a été la première occasion pour Mammoet de présenter une innovation qui rend la manutention des TP plus sûre et plus efficace pour le secteur de l'éolien offshore. Elle transforme les SPMT en chariots élévateurs géants, offrant ainsi une solution de manutention éolienne offshore plus rapide et plus sûre, a déclaré l'entreprise.

Le Goldhofer PST/SL-E de Buckingham Heavy Transport permet de manœuvrer avec précision un récupérateur de limaces de 204 000 kg. Photo : Buckingham Heavy Transport

Les 61 pièces de transition étaient expédiées d'Anvers au terminal BOW de Vlissingen, aux Pays-Bas. Chaque TP pèse 400 tonnes et mesure 30 mètres de haut et 6 mètres de diamètre. Arrivés par barge par quatre, les TP ont été hissés sur le quai par une grue sur chenilles de 1 200 tonnes et placés sur des supports temporaires en béton. Chaque TP a ensuite été collecté sur une configuration de ligne SPMT de 2 x 14 essieux et déplacé vers une zone de stockage temporaire. Là, ils ont été placés sur des supports en attendant leur retrait, après quoi ils ont été simplement soulevés et ramenés de la zone de stockage à un emplacement d'installation sur le quai.

Auparavant, les remorques SPMT étaient équipées d'un portique construit et stationné au-dessus de la pièce de transition afin de pouvoir la soulever par le haut. Dans ce cas, Mammoet a utilisé un nouvel accessoire pour la SPMT, la transformant en véritable chariot élévateur géant, permettant de saisir les unités plus rapidement et plus facilement par le dessous.

« BOW Terminal est venu nous voir et nous a demandé si nous disposions d'un système similaire », explique Lars de Haas, chef de projet chez Mammoet. « Nous avons expliqué qu'un concept était déjà en cours de développement et qu'il ne nous restait plus qu'à le développer. Cela a pris environ quatre mois, fabrication et tests compris, réalisés chez BOW Terminal. »

Le TPH800 de Mammoet, comme on l'appelle, possède une capacité de levage de 800 tonnes. Photo : Mammoet

Le TPH800, comme on le connaît, a une capacité de levage de 800 tonnes. Il est doté de deux traverses principales reposant sur deux rangées de SPMT. Deux poutres inférieures, faisant office de fourches de chariot élévateur, sont suspendues à ces traverses. À l'approche des SPMT, la traverse avant se soulève comme une barrière de stationnement pour permettre aux poutres inférieures de s'insérer sous la pièce de transition. Une fois celles-ci en place, la traverse avant s'abaisse et le TP est solidement verrouillé en fixant les deux traverses aux deux poutres inférieures.

Pour le déchargement et le chargement des conteneurs transbordeurs, le TPH800 permet d'offrir une solution RoRo évitant le recours aux grues. Cependant, cette approche n'a pas été retenue pour ce projet. De Haas en a expliqué le raisonnement.

« La grue a été utilisée ici car des barges plus grandes étaient nécessaires en cas de déversement, et nous devions tenir compte de la marée », explique de Haas. « À Vlissingen, la marée atteint environ quatre mètres. Grâce à une grue, on est indépendant de la marée et on peut travailler 24 heures sur 24 si nécessaire. »

Bien que la force du TPH800 réside dans sa capacité à fournir un système de levage et de déplacement des pièces de transition plus sûr et plus efficace que les méthodes préexistantes, la flexibilité de Mammoet a également joué un rôle dans le succès du projet, a déclaré de Haas.

Avec une seule barge faisant la navette entre Anvers et Vlissingen, arrivant dans une séquence allant de sept à dix jours, l'équipe de Mammoet a pu être à la fois flexible et réactive en mobilisant un équipage pour les fenêtres de deux jours nécessaires au déchargement et au stockage des TP.

Une fondation tripode de 2 035 tonnes est déplacée sur 84 essieux du Cometto MSPE. Photo : Faymonville

Faire tourner un sous-marin

De même, le transport du sous-marin U17 de 350 tonnes du Musée des Technologies de Speyer à son musée jumeau de Sinsheim, en Allemagne, a été une démonstration spectaculaire de la technologie SPMT. L'équipe Kübler a transporté le sous-marin par voie terrestre sur 30 essieux Scheuerle InterCombi. Le parcours difficile et la charge particulière ont exigé des manœuvres précises et de nombreux équilibres. Ce transport lourd a impliqué la première rotation au monde d'un sous-marin sur un transporteur modulaire.

En août, des dizaines de milliers de personnes ont suivi la progression du transport sous-marin à la télévision et sur Internet. Le sous-marin, long de 90 mètres et haut de 10 mètres, devait passer sous des ponts bas et des lignes à haute tension, tout en empruntant les routes et rues étroites de la région vallonnée du Kraichgau. Pour passer en toute sécurité sous les obstacles, il devait être pivoté à plusieurs reprises de 70 degrés ou plus autour de son axe longitudinal à l'aide d'un équipement spécial. La tour fut ainsi déplacée sur le côté et, en quelques minutes, la hauteur du transport fut réduite à la hauteur requise.

Le transport a débuté sur le Rhin et le Neckar, où le sous-marin a d'abord été chargé sur un ponton fluvial positionné sur 30 lignes d'essieux InterCombi du groupe TII. Le chargement et le déchargement du transport – pesant environ 500 tonnes – sur le porte-charge flottant ont nécessité un travail d'équilibrage et de lestage. Le ponton de 66 mètres de long et de 11,5 mètres de large a dû être constamment remis à niveau pour s'adapter aux variations constantes de charge.

Avant le décollage à Haßmersheim, les équipes de Kübler, Fischer Kran Transporte, Van der Wees et des musées techniques de Sinsheim-Speyer ont dû travailler ensemble pour soulever l'U17 à une hauteur de 1,4 mètre à l'aide de huit vérins hydrauliques afin que les 30 lignes d'essieux Scheuerle InterCombi puissent ensuite passer à nouveau sous le sous-marin pour l'atterrissage final.

Le dernier kilomètre jusqu'au Musée des Technologies de Sinsheim a été ponctué de concerts et de milliers de spectateurs. La foule a réservé un accueil digne au sous-marin, tandis que l'équipe de Frieder Saam s'engageait dans le dernier virage pour garer la relique devant son futur emplacement.