Défi du pont : la force de la nature

Les deux hélicoptères Jaso à toit plat et le J80PA à flèche relevable, beaucoup plus petit, sur le pylône central du pont Chacao au Chili

La construction du pont de Chacao – le plus long pont suspendu d'Amérique du Sud – progresse bien malgré des conditions météorologiques constantes et extrêmement difficiles.

Ce projet en cours au Chili, à 1 150 km au sud de Santiago, dans la région de Los Lagos, prévoit la construction d'un nouveau pont reliant le continent à l'île de Chiloé, en traversant le canal de Chacao. Il remplacera le service de ferry actuel.

Le pont Chacao, d'un coût de 1,2 milliard de dollars américains, s'étendra sur 2,75 kilomètres et comportera quatre voies de circulation. La grue installée sur le pylône le plus haut culminera à plus de 200 mètres.

Les difficultés liées à ce travail, qui se déroule dans un chenal d'eau salée ouvert du Pacifique Sud, sont principalement dues aux conditions météorologiques extrêmes et terribles, notamment les tsunamis, les vents violents, les séismes majeurs et les forts courants.

Le projet est assuré par de grandes grues à tour Jaso, à savoir une grue à flèche relevable J380PA sur chacun des pylônes latéraux et deux grues à flèche basse J360.24 partageant la fondation centrale sur Whirlpool Rock. Une cinquième grue, une grue à flèche relevable J80PA, est une grue de service située sur le pylône central. Ces grues ont dû être spécialement modifiées pour répondre à de nombreuses exigences spécifiques au site et pour résister aux conditions extrêmes.

Les bases des deux grues principales à cimier bas sur le pylône central

On s'y met

Ce pont est construit pour le compte du Ministère chilien des Travaux publics, ce qui en fait un projet d'envergure. L'entreprise Hyundai Engineering and Construction, de Corée, est le maître d'œuvre de la coentreprise qui le construit et possède une vaste expérience dans la construction de ponts suspendus.

Hyundai E&C a construit des ponts à longue portée en Corée et en Turquie. Le pont Yavuz Sultan Selim, construit en Turquie, possède une travée principale de 1 408 mètres. Le pont de Çanakkale, construit en 1915 en Turquie mais non par Hyundai, détient actuellement le record du monde de la plus longue portée, avec un peu plus de 2 km.

Le contrat de Chacao au Chili a débuté en 2019 et les grues ont été installées en 2021. L'achèvement est prévu pour octobre 2028. Heavy Duty, un entrepreneur chilien spécialisé en ingénierie et distributeur de grues à tour Jaso pour le Chili, a été engagé par Hyundai pour la fourniture, l'exploitation et la maintenance des cinq grues à tour desservant les pylônes du pont.

Emilio Bouchon, directeur général d'Integral Group, propriétaire de Heavy Duty (voir encadré), explique ici les défis auxquels son entreprise est confrontée dans la construction du pont.

Une particularité de ce nouveau pont est qu'il ne possède pas seulement deux pylônes, un à chaque extrémité, explique Bouchon. Il en compte trois, dont l'un est décalé par rapport au centre et repose sur un rocher immergé. Cela confère au pont une asymétrie, avec une longueur de 1 055 mètres d'un côté et de 1 155 mètres de l'autre, entre les pylônes.

La longueur totale, y compris les sections fixes de chaque côté des pylônes, sera de 2,75 km. La hauteur libre pour le passage des navires en dessous sera d'un peu plus de 50 mètres.

Bons progrès

Les deux tours basses Jaso J360.24 et la grue de service à flèche relevable J80PA en action sur le pylône central.

Le projet est largement achevé, affirme Bouchon. En juin, la construction avait atteint 65 % d'avancement. L'objectif est que les trois pylônes soient terminés et à leur hauteur maximale d'ici la fin de l'année (2026).

Les trois pylônes sont de hauteurs différentes. Le pylône sud, situé sur l'île de Chiloé, culminera à 155 mètres et sera desservi par la route. Le pylône nord, le plus haut des trois (199 mètres), se trouve sur le continent et sera également desservi par la route. Le pylône central, situé sur le rocher submergé de Whirlpool Rock, culminera à 179 mètres et sera desservi par barges.

L'un des principaux défis de ce travail est de supporter quotidiennement des vents soufflant jusqu'à 115 km/h. Un autre est la fréquence élevée des séismes dans la région. Le plus important jamais enregistré, d'une magnitude de 9,5, s'est produit à proximité en 1960.

Un puissant courant en forme d'entonnoir se forme dans le chenal où est construit le pont, générant quatre fois par jour un courant de gauche à droite. Il engendre une amplitude de marée de plus de 6 mètres. Avec deux marées hautes et deux marées basses quotidiennes, les opérations d'entrée et de sortie du chantier, acheminant le personnel, les matériaux, les pièces de rechange et tout le nécessaire à la construction du pylône central de cet imposant ouvrage, ne disposent que de cinq heures.

Outre la difficulté d'accès et le milieu marin, les grues devaient être robustes – capables de soulever 23 tonnes – et de grande hauteur. La hauteur maximale requise sous crochet pour la grue J380PA du pylône nord atteint l'impressionnante hauteur de 260 mètres. La même grue, installée sur le pylône sud, aura une hauteur maximale sous crochet de 206 mètres.

Au sommet des pylônes, à 244 mètres de hauteur, les grues doivent être suffisamment robustes et rigides pour tirer les câbles d'acier du pont qui passent au-dessus des pylônes.

De plus, le fait d'être en plein océan signifie que les grues doivent être très précises dans leurs mouvements et le placement des charges, explique Bouchon.

Les deux grues à flèche basse J360.24 installées sur le pylône central ont été spécialement configurées pour s'entraider lors de leur levage. Leur hauteur maximale sous crochet sera de 181 et 192 mètres. Elles sont toutes deux équipées de flèches de 45 mètres.

Au fur et à mesure de l'avancement des travaux, l'allongement et la non-conformité des attaches des mâts de la grue à tour deviennent apparents.

Une planification et une personnalisation spécifiques sont nécessaires pour ces grues ; il ne s’agit pas d’une application pour laquelle on peut tout choisir sur catalogue ou avec des composants disponibles sur étagère, explique Bouchon. Le pylône central s’affine vers le haut, de sorte que plus les grues sont hautes, plus leurs haubans (cinq par grue) sont longs – jusqu’à 18 mètres – et lourds que les modèles standard.

Cette approche non conventionnelle, appliquée aux grues elles-mêmes, à leur installation, leurs essais et leur maintenance, s'applique également au personnel, explique Bouchon. Seuls les meilleurs opérateurs sont sélectionnés, par exemple, et le personnel chargé de l'entretien des grues est un autre élément crucial.

L'entretien est adapté à l'exposition marine, et non aux heures de fonctionnement prévues. L'inspection du revêtement, les retouches et les contrôles de couple sont effectués plus fréquemment que sur un chantier urbain.

Des techniciens sont sur place 24h/24 et 7j/7. Il est impossible d'attendre et de les appeler en cas de problème, car le trajet dure cinq heures en avion ou douze heures en voiture, explique Bouchon.

D'autres personnes doivent également être présentes sur place en permanence. Face à tant d'imprévus, comme le mauvais temps, il est impossible de tout planifier et de s'y fier, car il faut s'adapter en cours de route aux conditions et situations changeantes.

Il n'est guère surprenant qu'avec les intempéries, les grues passent plus de 50 % de leur temps à l'arrêt. Cela a un impact négatif sur la productivité, mais la sécurité reste la priorité absolue et les travaux progressent bien.

Emilio Bouchon

Emilio Bouchon

Cet article est tiré d'une présentation faite lors de la conférence Tower Cranes North America (TCNA) 2026 par Emilio Bouchon, directeur général de Heavy Duty Chile (Integral Group), une entreprise chilienne de soutien industriel, d'ingénierie et de construction, également distributeur des grues à tour Jaso. Heavy Duty Chile est l'entreprise de levage chargée du projet du pont de Chacao.

Bouchon est ingénieur industriel diplômé de l'Université du Chili, titulaire d'un MBA de l'Université Adolfo Ibáñez et a suivi des programmes de formation pour cadres à Wharton (États-Unis) et à l'IMD (Suisse). Depuis plus de trente ans, il dirige des entreprises au Chili et en Amérique latine, principalement dans les secteurs portuaire, énergétique, de l'eau et industriel.

Il dirige également Inversiones y Asesorías Baco, sa société de conseil en fusions-acquisitions et développement de projets, fondée en 1994. Bouchon parle espagnol, anglais et français.