Naviguer dans les modifications réglementaires proposées par la FMCSA pour 2024

Nouvelle année, nouvelles règles. C'est du moins ce que dit le dicton, du moins au ministère des Transports des États-Unis. À cet égard, on a beaucoup parlé au second semestre 2023 de ce à quoi les entreprises du secteur des transports pourraient devoir se préparer pour l'année à venir. Le gouvernement fédéral a été très clair sur les changements importants à apporter, malgré les protestations des associations de camionneurs et des conducteurs.

En ce qui concerne les scores CSA en 2024, SC&RA estime que la FMCSA a fait du bon travail en créant sa nouvelle grille de notation – avec des détails de notation qui représentent positivement le transport spécialisé.

Plus de 200 nouvelles règles sont actuellement à différents stades de développement ou de mise en œuvre au sein du DOT par l'intermédiaire d'agences telles que le Bureau du Secrétaire, la Federal Aviation Administration, la Federal Highway Administration, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et bien d'autres.

Ils n'arriveront pas tous en 2024, voire pas du tout, mais comme on peut l'imaginer, ils sont assez variés. Et pour les membres du SC&RA, certains changements proposés nécessitent plus d'attention que d'autres.

« Les notes CSA, bonnes ou mauvaises, devraient être une priorité pour nos membres », a déclaré Chris Smith, vice-président des transports de la SC&RA. « Et d'après ce que nous constatons, la FMCSA a fait du bon travail en créant une nouvelle grille d'évaluation, avec des détails qui conviennent aux transporteurs spécialisés, car elle reflète les spécificités de notre secteur, au lieu de nous mettre dans le même panier que tous les autres transporteurs routiers. »

Chris Smith, SC&RA

Smith a souligné que ce problème concerne également les entreprises de grues, car les grues mobiles sont traitées comme des véhicules utilitaires. « Donc, oui, les opérateurs de grues mobiles doivent eux aussi se tenir au courant de ces informations. »

Objectifs majeurs

Lors du Symposium sur les transports spécialisés SC&RA 2023, Dave Merrill, directeur général de Pahoa Express et président du comité de sécurité, d'éducation et de formation des transports de SC&RA, a partagé avec son public comment il a dirigé son entreprise à travers un exercice de « prévisualisation » du score CSA via le site Web de la FMCSA, et cela a porté ses fruits.

« Cela m'a permis de prendre conscience de certaines de nos faiblesses, comme le fait que mes mécaniciens devaient faire un meilleur travail ou que les chauffeurs ne préparaient pas correctement leurs trajets », a-t-il expliqué. « Cela m'a permis de découvrir des aspects qui m'avaient échappé avec l'ancien système. »

Merrill a également conseillé aux membres de la SC&RA de vérifier régulièrement leurs scores dans les deux systèmes : CSA et le portail de la FMCSA. « Soyez aussi impliqués que possible et proactifs. Vérifiez vos scores mensuellement, voire hebdomadairement. Par exemple, la CSA est généralement mise à jour une fois par mois. Mais le portail de la FMCSA est mis à jour quotidiennement. »

Selon la SC&RA, les limiteurs de vitesse, le freinage d'urgence automatique, le centre d'échange de drogues et d'alcool, les courtiers frauduleux et la détermination de l'aptitude à la sécurité sont autant de domaines que les membres devraient surveiller en 2024.

Cela dit, selon Merrill, le portail lui-même devrait être une priorité pour tous d'ici 2024. « Il est important de garder à l'esprit que divers systèmes gouvernementaux, comme le portail FMCSA, sont en cours de migration vers un site de lancement login.gov pour des raisons de sécurité. Si les utilisateurs ne sont pas informés de cette migration, ils risquent de se retrouver bloqués sur leur portail. Il est donc crucial que chacun fasse migrer ses comptes. »

Changement significatif

Merrill et Smith s'accordent à dire que les scores CSA ne constituent qu'une partie du problème pour les membres de la SC&RA à l'approche de 2024. « Les limiteurs de vitesse, le freinage d'urgence automatique, le centre d'échange d'informations sur les drogues et l'alcool, la lutte contre les courtiers frauduleux et la détermination de l'aptitude à la sécurité sont autant de domaines que nous devons surveiller de près », a souligné Smith.

Merrill a souligné : « Le problème du freinage d'urgence automatique est préoccupant. Ils souhaitent que la plupart des transporteurs routiers équipent leurs véhicules, même les plus anciens, d'un système ABS similaire à celui qui est produit en usine. De nombreuses questions restent ouvertes. Et devoir équiper tous les véhicules existants pourrait représenter un fardeau financier considérable pour l'ensemble du secteur. »

Dave Merrill, Pahoa Express

De même, Merrill s'inquiète d'un projet de réglementation de la NHTSA qui exigerait que les remorques soient équipées de protections latérales anti-encastrement. « Il s'agit là encore d'un cas où le coût prévu pour chaque remorque au-delà d'une certaine hauteur sera exorbitant : environ 3 000 dollars pièce. Cela ne fera que faire grimper les prix. »

Concernant la règle de détermination de l'aptitude à la sécurité (SFD), les modifications proposées pourraient représenter un changement significatif dans la manière dont les transporteurs sont évalués par la FMCSA, a déclaré Steve Keppler, codirecteur de Scopelitis Transportation Consulting, LLC. « Actuellement, le système de notation est à trois niveaux [satisfaisant-conditionnel-insatisfaisant], et ils envisagent de passer à un système à un niveau [inapte : divisé en trois catégories]. Nous surveillons attentivement l'intégration des données CSA issues du SMS dans le processus de notation. »

Keppler a souligné qu'aucune décision n'a encore été prise quant à savoir s'ils vont élaborer une règle (les commentaires sont clos en octobre 2023), mais il soupçonne qu'ils le feront.

Keppler a également pris acte des modifications proposées au système DataQ. « Ce système permet aux transporteurs routiers de contester les infractions constatées lors des contrôles routiers qu'ils jugent inexactes, quelle qu'en soit la raison », a-t-il déclaré. « Actuellement, lorsqu'un transporteur conteste une infraction, il la renvoie à l'État qui a effectué l'inspection pour décision, et cette approche a suscité des réactions négatives de la part du secteur. C'est pourquoi, dans cette nouvelle proposition, la FMCSA a créé un troisième niveau d'appel : si les transporteurs estiment ne pas avoir bénéficié d'une procédure régulière de la part de l'État, ils peuvent faire appel devant la FMCSA pour obtenir une décision finale. De plus, ce même système permet aux transporteurs de soumettre leurs conclusions sur la possibilité de prévenir les accidents. »

L'enjeu est de taille

En Californie, la bataille juridique en cours contre les entrepreneurs indépendants AB5 restera un point central pour les membres de la SC&RA en 2024. Initialement mise en œuvre pour obliger les entreprises de covoiturage et de livraison à classer leurs chauffeurs comme des employés, permettant ainsi certains avantages et droits dont bénéficient les employés réguliers, l'AB5 affecte également largement les entreprises de camionnage, car elle modifie la classification des travailleurs dans la majorité des entreprises de camionnage et de logistique opérant en Californie.

« Je ne suis pas sûr que cela se propage dans d'autres États », a déclaré Merrill. « Je ne suis pas certain que cela soit efficace en dehors de la Californie, et je ne sais même pas si cela fonctionne là-bas. C'est un sujet délicat, et il est difficile de spéculer. Mais certaines parties de l'AB5 ont été adoptées au Michigan – concernant les propriétaires exploitants et les assurances, l'indemnisation des accidents du travail, etc. La Californie soutient que l'AB5 n'a pas d'impact sur le secteur, mais cela soulève la question : où s'arrête la surveillance gouvernementale et où commence la responsabilité individuelle ? »

Steve Keppler, Scopelitis Transportation Consulting

Tout aussi inquiétante est la résurgence de la loi californienne sur les pauses repas et repos, a déclaré Smith. « Il y a environ six mois, l'administration actuelle a rouvert ce dossier et a déclaré que les citoyens pouvaient déposer une requête auprès du gouvernement fédéral pour obtenir une dérogation à cette loi. À notre connaissance, personne ne leur a demandé de le faire, ni n'a soulevé le problème, mais la Californie a maintenant déposé une requête, ce qui lui permettrait d'imposer une pause repas au-delà de la loi fédérale. »

La question, a souligné Smith, est de savoir pourquoi la FMCSA a décidé de le faire. « Et puis, nous avons des transporteurs ici, dans l'Est et dans le Midwest, qui observent et se disent : « D'accord, si une victoire est obtenue, comme celle du CARB, alors qui ou quoi sera le prochain domino à tomber ? » Une boule de neige qui pourrait entraîner une désharmonisation de la politique fédérale. »

Raison de plus, a déclaré Merrill, pour rester vigilant. « De nombreux éléments sont en mouvement au niveau fédéral cette année. Nous nous devons de rester extrêmement concentrés et unis autant que possible. Les enjeux sont importants pour ce secteur en 2024 et au-delà. »