Sur les patins : chargement dans un module de 31 000 tonnes

Perspective extrême : vue depuis le quai vers Charlie et la Dame de Fer. Photo : Mammoet

Brent Charlie, le dernier et le plus grand module de surface du champ de Brent dans la mer du Nord entre le Royaume-Uni et la Norvège, a été transporté vers son lieu de repos final pour être déclassé.

Lors du chargement final, l'imposante structure en acier et en béton a été déchargée sur le quai près de Hartlepool, au Royaume-Uni, depuis une barge. Le voyage de Brent Charlie a débuté en mer du Nord, dans le champ pétrolier et gazier de Brent, l'un des plus importants du pays, à 186 km au nord-est des îles Shetland.

Le Pioneering Spirit soulève la partie supérieure de 31 000 tonnes. Photo : Mammoet / Allseas

C'était l'une des quatre plateformes du domaine. Brent Delta a cessé ses activités en 2011, puis la production d'Alpha et de Bravo a pris fin en 2014. Charlie était la dernière, s'achevant en 2021. Mammoet effectuait déjà le chargement des plateformes gravitaires Bravo et Delta. Charlie était la troisième et la plus lourde.

Le débardage d'une plateforme de 31 000 tonnes sur le quai a constitué une véritable prouesse. Le défi était d'autant plus grand que ses pieds en béton étaient immergés dans l'eau de mer depuis plus de 40 ans. « Une ingénierie rigoureuse a permis d'assurer la stabilité nécessaire pour mener à bien cette opération en toute sécurité et avec un contrôle précis », a déclaré Mammoet.

La barge Iron Lady aborde le quai en s'alignant sur les pistes de dérapage. Photo : Mammoet

Encore la même chose

Le retrait et le transport de Charlie de la mer du Nord jusqu'au port d'Able Seaton, dans le nord-est de l'Angleterre, ont été effectués à peu près selon le même processus que pour les topsides précédents, « offrant la tranquillité d'esprit qui découle d'une solution éprouvée », a déclaré Mammoet.

L'entreprise spécialisée dans l'offshore Allseas a utilisé son navire géant de transport super lourd Pioneering Spirit pour soulever l'ensemble de la structure en une seule opération. Elle l'a ensuite transportée en eaux peu profondes et a transféré la charge sur la barge de transport Iron Lady.

L'Iron Lady était déjà équipé d'équipements de débardage pour décharger la partie supérieure du navire au port. Mammoet a apporté 45 camions de matériaux, ainsi que des treuils d'amarrage. Allseas a fourni des directives concernant les longueurs requises et les capacités de charge des tambours.

Une fois la barge chargée amarrée au port, elle s'est enfoncée dans le fond marin. Cela a permis d'obtenir la hauteur et la position nécessaires aux rails de glissement. Douze rails ont été installés pour s'aligner avec ceux de la barge, sous la coque.

La partie supérieure a d'abord été déversée sur cinq mètres à l'arrière de la barge. Après douze heures de repos, elle a ensuite glissé sur 130 mètres jusqu'à sa position finale sur le quai.

Perspective extrême : vue depuis le quai vers Charlie et la Dame de Fer. Photo : Mammoet

Système de dérapage

L'ensemble a été réalisé grâce à 76 patins répartis sur les quatre pieds de la plateforme et à 40 unités hydrauliques de poussée-traction. Tous ces éléments ont permis de déplacer la charge à une vitesse de 15 mètres par heure. « La capacité de poussée combinée était de 3 320 tonnes et la capacité de levage totale de 51 000 tonnes », a précisé Mammoet.

Avant le déplacement, des filets ont été installés pour récupérer les débris et les organismes marins détachés de la structure. Le déplacement a été contrôlé à distance afin de maintenir les personnes à l'écart.

La stabilité de la structure à quatre pieds était l'un des principaux défis de ce chantier. « En matière de stabilité, trois pieds sont toujours stables ; quatre pieds ne le sont pas », a déclaré Richard Verhoeff, directeur commercial de Mammoet.

« On essaie de conserver une suspension trois points lors du chargement, et il faut y parvenir même avec quatre jambes. C'est là que le groupe hydraulique s'avère très utile. »

La déflexion entre les jambes se produit toujours, « la force doit donc pouvoir communiquer entre les différents groupes hydrauliques. » Pour ce faire, des vérins hydrauliques étaient placés sous chaque jambe et reliés entre les deux paires de jambes afin de garantir une pression constante.

Expérience valable

« Nous adoptons une approche pragmatique, indispensable pour des chantiers comme celui-ci », a déclaré Leo de Vette, chef de projet chez Mammoet. « C'est un véritable travail d'équipe, il faut travailler ensemble. Le temps est un facteur essentiel pour que le matériel puisse être déplacé vers le chantier suivant. Une fois la partie supérieure sur la barge, une seule priorité : la décharger de la manière la plus sûre et la plus efficace possible. »