Questioni urgenti

Gestire componenti del peso fino a 154 tonnellate (340.000 libbre) all'interno di un ambiente interno ristretto: PSC Crane & Rigging ha completato l'installazione di una pressa idraulica Sacmi PHL16000 presso lo stabilimento di WCR a Xenia, Ohio, USA. Il progetto ha richiesto lo scarico, il trasporto interno, il raddrizzamento e l'assemblaggio finale del sistema di pressatura, il tutto eseguito all'interno di un edificio di produzione attivo con spazio limitato a terra e altezza ridotta.

PSC Crane & Rigging ha utilizzato un complesso sistema a portale e SPMT per installare una pressa idraulica. Categoria: Rigging sotto i 300.000 dollari

Il fulcro del progetto era l'installazione di due grandi metà del telaio della pressa all'interno di una fossa ristretta. La geometria della fossa e della struttura circostante ha escluso la possibilità di sollevamenti con gru convenzionali, obbligando PSC a progettare una sequenza di installazione a più fasi, studiata appositamente per i vincoli del sito.

La prima metà del telaio è stata raddrizzata e temporaneamente posizionata utilizzando appositi supporti, consentendo così di installare la seconda metà direttamente nella sua posizione definitiva. Una volta fissata la seconda metà, la prima è stata riassemblata, riposizionata e unita per completare l'assemblaggio, mantenendo i requisiti di allineamento e adattandosi alle condizioni reali.

PSC ha utilizzato fino a sei sistemi a portale idraulici J&R Lift-N-Lock operanti simultaneamente, abbinati a un trasportatore modulare semovente Goldhofer a 6 linee per gestire il movimento e il posizionamento del carico. Questa configurazione ha consentito un controllo preciso delle traiettorie di carico, degli spostamenti del baricentro e della stabilità strutturale in ogni fase del processo di sollevamento e posizionamento. I movimenti di sollevamento sono stati eseguiti in modo incrementale, con tolleranze verticali ristrette e spazio limitato rispetto alla struttura in acciaio sovrastante. Per creare uno spazio di lavoro sufficiente, le squadre di PSC hanno rimosso temporaneamente una sezione della travatura della gru a ponte dell'impianto, reinstallandola successivamente al termine delle fasi critiche di sollevamento.

La configurazione della fossa di pressatura impediva il posizionamento standard dei binari del portale, rendendo necessario lo sviluppo di un sistema di supporto temporaneo personalizzato. Il team di PSC ha progettato e installato colonne di supporto temporanee e strutture di appoggio per coprire la fossa e sostenere i carichi del portale senza sovraccaricare la soletta o le fondamenta esistenti. Queste opere provvisorie sono state fondamentali per consentire operazioni di sollevamento in sicurezza e hanno rappresentato una componente chiave della soluzione ingegneristica complessiva.

Questo progetto ha combinato molteplici sfide, tra cui il peso estremo dei componenti, le condizioni di lavoro ristrette, lo spazio aereo limitato e la necessità di mantenere operative le attività all'interno dello stabilimento. Tutte le attività sono state attentamente sequenziate per garantire l'allineamento tra le operazioni di sollevamento, trasporto e assemblaggio, mantenendo al contempo uno stretto controllo sulla stabilità e sul posizionamento del carico.

Il progetto è stato realizzato tra gennaio e febbraio 2025, con PSC che ha svolto direttamente la maggior parte dei lavori e ha subappaltato un supporto ingegneristico limitato per le strutture temporanee. L'installazione è stata completata senza incidenti, dimostrando un'esecuzione disciplinata in condizioni estremamente ristrette, secondo quanto dichiarato dall'azienda.

Grazie a soluzioni di sollevamento ingegnerizzate, sistemi di supporto personalizzati e una sequenza precisa, PSC è riuscita a installare con successo un complesso sistema di presse in un ambiente in cui i metodi di sollevamento tradizionali non erano praticabili.

Ingegneria rivoluzionaria

Sarens ha eseguito la rimozione e la ricostruzione del ponte Emile Hammerel presso la stazione ferroviaria di Bettembourg in Lussemburgo, fornendo una soluzione altamente ingegnerizzata per trasportare e installare sezioni di ponte di grandi dimensioni senza interrompere le infrastrutture ferroviarie critiche.

Il pesante segmento del ponte è stato manovrato attraverso uno stretto corridoio ferroviario. Categoria: Attrezzature di sollevamento da 300.000 a 1 milione di dollari

Il progetto ha richiesto la movimentazione di componenti del ponte del peso di circa 1.000 tonnellate e di quasi 80 metri di lunghezza, oltre a un segmento aggiuntivo di 340 tonnellate. Tutti i lavori sono stati eseguiti all'interno di un corridoio ferroviario attivo e dovevano essere completati durante una finestra di chiusura rigorosamente controllata.

La parziale interruzione del servizio ferroviario ha imposto rigidi vincoli alla pianificazione e all'esecuzione. Tutte le attività di rimozione, trasporto e installazione dovevano essere completate entro quattro giorni nel febbraio 2025. Qualsiasi ritardo avrebbe avuto un impatto diretto sull'operatività ferroviaria, rendendo la certezza del rispetto delle tempistiche un elemento critico del progetto.

La mobilitazione ha richiesto decine di autocarri per il trasporto di attrezzature specializzate di sollevamento e movimentazione dal Belgio al Lussemburgo. Una volta sul posto, le squadre si sono trovate a dover operare in aree di stoccaggio ristrette all'interno di un ambiente urbano densamente popolato, il che ha richiesto un attento coordinamento per assemblare le attrezzature senza interferire con le infrastrutture circostanti. Una delle sfide più significative è stata la presenza di linee aeree di contatto ferroviarie, rimaste in funzione per tutta la durata dell'operazione. I metodi tradizionali avrebbero richiesto lo smantellamento o la modifica di questi sistemi, con conseguente aumento dei tempi, dei costi e dei rischi operativi.

Per ovviare a questo problema, Sarens ha progettato un sistema di inclinazione CS250 personalizzato, sviluppato specificamente per questo progetto. Il sistema riposizionava dinamicamente i punti di supporto durante il trasporto, consentendo loro di passare in sicurezza sopra le linee aeree senza richiedere alcuna modifica all'infrastruttura. Ciò ha eliminato la necessità di lavori preparatori invasivi e ha preservato l'integrità del sistema ferroviario, mantenendo al contempo i tempi previsti per il progetto.

Le sezioni del ponte sono state trasportate utilizzando trasportatori modulari semoventi, con movimenti sincronizzati fondamentali per mantenere la stabilità del carico e prevenire sollecitazioni strutturali. I percorsi di trasporto sono stati pianificati con cura tenendo conto dello spazio di manovra limitato all'interno della stazione e nell'area urbana circostante. Ogni movimento ha richiesto un coordinamento preciso tra gli operatori dei trasportatori per garantire una distribuzione equilibrata del carico e un movimento controllato.

Una volta posizionate, le sezioni del ponte sono state installate utilizzando una combinazione di SPMT, torri di sollevamento e un sistema di inclinazione personalizzato. L'operazione ha comportato la rimozione dei componenti esistenti del ponte, il posizionamento delle nuove sezioni e il completamento dell'allineamento finale entro tolleranze ristrette. Il segmento finale è stato posizionato come una delle ultime fasi prima della riapertura della ferrovia al traffico.

Data la vicinanza a infrastrutture ferroviarie attive e l'entità dei carichi coinvolti, la pianificazione della sicurezza è stata fondamentale in ogni fase del progetto. Le operazioni di trasporto sono state monitorate costantemente per garantire la sincronizzazione delle forze motrici tra le unità di trasporto. La distribuzione del carico, l'integrità strutturale e le prestazioni del sistema sono state verificate in ogni fase.

La stretta collaborazione con il team di progetto e le autorità ferroviarie ha garantito che tutte le attività fossero eseguite in conformità con i requisiti operativi e di sicurezza. Nonostante la complessità dell'ascensore e l'ambiente di lavoro ristretto, il progetto è stato completato nei tempi previsti e in sicurezza.

Unendo ingegneria innovativa a un'esecuzione precisa, Sarens ha fornito una soluzione che ha permesso di trasportare e installare componenti di ponti di grandi dimensioni sopra un'infrastruttura ferroviaria attiva, dimostrando come sistemi specializzati possano superare i limiti che altrimenti impedirebbero i metodi tradizionali di sollevamento di carichi pesanti.

Caduta profonda

PSC Crane & Rigging ha eseguito il sollevamento, la traslazione e l'abbassamento verticale di 56 metri (185 piedi) di una fresa meccanica per gallerie da 693 tonnellate (1.527.600 libbre) in un pozzo di partenza a Cleveland, Ohio, fornendo una soluzione altamente ingegnerizzata all'interno di un cantiere urbano ristretto. Il progetto ha richiesto un coordinamento preciso, un'ingegneria avanzata e un'esecuzione rigorosa per gestire in sicurezza uno dei componenti più pesanti e complessi nelle costruzioni sotterranee.

Il team di PSC Crane & Rigging ha realizzato una complessa soluzione di sollevamento pesante che prevedeva l'abbassamento di una fresa meccanica per gallerie. Categoria: Rigging da 1 a 3 milioni di dollari

PSC ha progettato un sistema di sollevamento a portale costituito da due binari di 58 metri (190 piedi) installati su una struttura di supporto in legno ingegnerizzato e piastre di distribuzione in acciaio. Il sistema di supporto è stato progettato per mantenere le pressioni sul terreno entro i limiti consentiti, sostenendo al contempo l'enorme carico sospeso.

La struttura a portale incorporava una configurazione idraulica a otto punti, che combinava un sistema a quattro colonne Lift-N-Lock da 900 tonnellate (816 tonnellate metriche) della J&R Engineering con un sistema a quattro colonne da 700 tonnellate (635 tonnellate metriche). Questi sistemi supportavano una serie di travi a portale pesanti che creavano un percorso di carico stabile durante le fasi di sollevamento, traslazione e abbassamento.

Il sito del progetto presentava notevoli limitazioni, tra cui una superficie limitata, la presenza di cantieri in corso e la necessità di proteggere le infrastrutture circostanti.

PSC ha sviluppato un piano di esecuzione dettagliato basato sulla consegna just-in-time di attrezzature e componenti. Questo approccio ha ridotto al minimo la congestione in cantiere e ha permesso di procedere con l'operazione di sollevamento pesante senza interrompere le aree di lavoro adiacenti o compromettere il programma generale di costruzione.

Il fulcro dell'operazione era un sistema sincronizzato di martinetti a fune a quattro punti, ciascuno con una portata di 5.000 kN. Questo sistema garantiva una precisa equalizzazione del carico e un movimento controllato durante la discesa di 185 piedi.

Per migliorare ulteriormente l'efficienza, PSC ha implementato una strategia di assemblaggio fuori sede. Tutti i sistemi di martinetti a fune sono stati completamente assemblati e dotati di funi presso lo stabilimento dell'azienda a Milford, Ohio, prima della mobilitazione.

Ciascun modulo di sollevamento, comprensivo di martinetti per cavi, avvolgitori, sistemi di gestione dei cavi e centraline idrauliche, è stato consegnato in cantiere come unità completa pronta per l'installazione. Questo approccio modulare ha eliminato la necessità di posare in loco circa 5.500 metri lineari di cavi, riducendo significativamente l'area di lavoro richiesta.

Ha inoltre permesso di risparmiare oltre 700 ore di lavoro sul campo, ha ridotto il rischio di contaminazione e ha migliorato l'affidabilità complessiva del sistema. Trasferendo le complesse operazioni di assemblaggio in un sito esterno, PSC è stata in grado di snellire l'installazione mantenendo al contempo un controllo più rigoroso su qualità e prestazioni.

Dopo la messa in servizio del sistema e un sollevamento di prova controllato, il team ha eseguito l'operazione di abbassamento utilizzando il monitoraggio idraulico continuo e il feedback di posizione. Ciò ha garantito il mantenimento dell'equilibrio del carico durante la discesa, proteggendo sia l'attrezzatura che la struttura circostante mentre la fresa per gallerie veniva abbassata in posizione.

Il progetto è stato completato tra marzo e aprile 2025. Grazie a una combinazione di sistemi ingegnerizzati, preparazione fuori sede ed esecuzione rigorosa, PSC Crane & Rigging ha realizzato con successo una complessa soluzione di sollevamento di carichi pesanti in un ambiente urbano ristretto, dimostrando precisione, efficienza e un forte impegno per la sicurezza.

Uscita singola

Mammoet Americas ha eseguito la rimozione, il trasporto e lo scarico della campata intermedia sospesa del ponte US 181 Harbor Bridge a Corpus Christi, in Texas, fornendo una soluzione altamente ingegnerizzata che ha eliminato i metodi di demolizione tradizionali e ridotto al minimo l'impatto sulle infrastrutture circostanti.

Ponte sospeso a metà campata tramite martinetti a fune durante un'operazione di abbassamento controllato. Categoria: Rigging Oltre 3 milioni di dollari

Il vecchio ponte a traliccio, che aveva servito la regione per oltre 60 anni, è stato sostituito da una nuova struttura strallata. A Mammoet è stato affidato il compito di rimuovere la campata centrale, una struttura del peso di circa 2.300 tonnellate (2.087 tonnellate metriche), e di trasportarla per lo smantellamento.

Durante la fase di pianificazione sono stati valutati diversi approcci, tra cui lo smantellamento del ponte pezzo per pezzo o la demolizione controllata. La rimozione dell'intera struttura in un unico blocco offriva chiari vantaggi: riduceva il numero di operai in quota, minimizzava i disagi per le strutture vicine, tra cui un acquario, e consentiva una più rapida riapertura delle rotte di navigazione.

Il team di Mammoet ha progettato un sistema di martinetti a fune personalizzato utilizzando quattro unità da 900 tonnellate ciascuna, montate su travi a sbalzo fissate alla struttura esistente del ponte. Sono state utilizzate in totale otto travi a sbalzo, tra cui componenti di nuova fabbricazione e attrezzature esistenti modificate. Sono state condotte ispezioni dettagliate e modellazioni 3D per identificare potenziali interferenze, confermare l'adattamento e garantire il corretto allineamento tra i diversi elementi strutturali.

A causa dello spazio limitato disponibile, il sistema di sollevamento ha richiesto una progettazione completamente personalizzata, inclusa un'interfaccia su misura per la trave portante che collega il ponte ai martinetti a fune. Poiché il peso esatto del ponte era sconosciuto, gli ingegneri hanno previsto un margine di sicurezza significativo, progettando il sistema per gestire fino a 3.000 tonnellate.

Prima della separazione completa, è stato eseguito un primo "taglio a sopracciglio" per creare una piccola apertura che ha permesso al team di sollevare leggermente la campata e verificarne il peso, la flessione e il comportamento del sistema. Questa fase ha garantito la stabilità e confermato che tutti gli spazi liberi rientravano nei limiti accettabili prima di procedere. La campata è stata abbassata di circa 40 metri su una chiatta di 300 piedi per 100 piedi posizionata sotto la struttura.

La preparazione della chiatta ha richiesto un'ingegneria di precisione. L'imbarcazione doveva essere allineata con una tolleranza di tre pollici e stabilizzata utilizzando un sistema di ormeggio ampliato. I piani iniziali, che prevedevano quattro punti di ormeggio, sono stati aumentati a otto in seguito ai test per garantire un'adeguata capacità di tenuta.

Sono state eseguite prove di carico su tutti gli argani utilizzati per l'ormeggio e sono state apportate ulteriori regolazioni per tenere conto delle condizioni reali durante l'operazione. Durante l'abbassamento, il ponte ha mostrato una flessibilità maggiore del previsto, con conseguente distribuzione non uniforme del carico sui supporti della chiatta. Per ovviare a questo problema, sono stati installati spessori aggiuntivi e la campata è stata portata a contatto con trasportatori modulari semoventi posizionati sulla chiatta. Sfruttando la loro corsa a bordo, i trasportatori modulari semoventi hanno agito da supporti supplementari, migliorando la stabilità durante il trasporto.

Dopo essere stata abbassata, la campata è stata trasportata via chiatta al molo di carico del porto interno, dove è stata scaricata su un SPMT configurato con 108 assi. La struttura è stata quindi spostata in un'area designata per lo smantellamento.

La fase critica dell'operazione era vincolata da una finestra temporale di 36 ore per posizionare la chiatta, abbassare la campata e liberare il canale per la riapertura al traffico marittimo. Nonostante un ritardo di due giorni dovuto alle condizioni meteorologiche, il team ha completato l'operazione entro i tempi previsti.

Il progetto ha richiesto quasi 2.000 ore di lavoro ingegneristico. Rimuovendo la campata del ponte in un unico pezzo, Mammoet ha ridotto i rischi, migliorato l'efficienza e minimizzato i disagi, dimostrando come soluzioni di sollevamento ingegnerizzate possano trasformare complessi progetti di demolizione in operazioni controllate e prevedibili.

Un dilemma di instradamento

La Buchanan Hauling & Rigging ha effettuato il trasporto di una cisterna per la lavorazione del latte in acciaio inossidabile, lunga oltre 30 metri, lungo un percorso di 470 km attraverso terreni impervi e infrastrutture limitate. Nonostante il peso relativamente contenuto di 23.600 kg, le dimensioni estreme del carico hanno creato notevoli difficoltà logistiche, in particolare per quanto riguarda i limiti di altezza e spazio libero.

Serbatoio per la lavorazione del latte montato su rimorchio con telaio perimetrale con spazio minimo rispetto alle travi di supporto. Categoria: Trasporto di carichi inferiori a 260.000 libbre (lordo)

La pianificazione del percorso si è rivelata uno degli aspetti più complessi del progetto. L'altezza del carico ha escluso molte possibili vie di trasporto, costringendo il team a sviluppare un tracciato tortuoso attraverso un terreno collinare, con 25 curve e diverse rotatorie a più corsie. Le frequenti soste e i vincoli di percorso hanno di fatto raddoppiato i tempi di percorrenza previsti. Ogni curva richiedeva la sterzata manuale a causa della lunghezza del rimorchio, mentre i cambi di pendenza imponevano un controllo preciso per evitare che il carico toccasse il fondo.

Per gestire i cambi di pendenza, gli operatori hanno sfruttato la corsa del rimorchio per mantenere la distanza di sicurezza, soprattutto nelle prime fasi del percorso, dove il terreno era più impervio.

La configurazione del rimorchio è stata fondamentale per la buona riuscita del trasloco. Il carico è stato montato su un rimorchio modulare a telaio perimetrale da 60 tonnellate, trainato da un trattore a quattro assi, con l'intero sistema progettato per mantenere un profilo perfettamente orizzontale.

Gli spazi di ingombro erano estremamente ridotti, con solo tre quarti di pollice tra il serbatoio e le traverse di supporto. Poiché il carico era supportato solo alle estremità, oltre 90 piedi (27 metri) del rimorchio non sopportavano alcun peso, creando problemi di stabilità lungo tutta la campata. Per ovviare a questo problema, il team di Buchanan ha implementato un sistema di stabilizzazione personalizzato utilizzando cavi aerei da mezzo pollice disposti a X lungo il rimorchio. Ciò ha impedito il movimento laterale evitando al contempo interferenze con le traverse strutturali.

Prima della stabilizzazione, la parte non supportata del rimorchio poteva spostarsi significativamente anche con una pressione minima. Una volta installato, il sistema di cavi ha fornito la rigidità necessaria per trasportare il carico in sicurezza entro tolleranze così ristrette. Ulteriori vincoli hanno impedito l'utilizzo dei tradizionali metodi di ammortizzazione, obbligando il team a fare affidamento su un livellamento preciso e su una stabilizzazione ingegnerizzata per proteggere il carico.

Il progetto ha previsto 28 carichi distinti distribuiti su un periodo di diversi mesi, con picchi di operazioni che hanno coinvolto due rimorchi in movimento simultaneo. Il coordinamento con il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di New York e la polizia statale è stato fondamentale durante l'intera esecuzione. Il supporto delle forze dell'ordine ha contribuito a snellire gli spostamenti e a ridurre la durata complessiva del progetto, mantenendo al contempo una rigorosa supervisione della sicurezza in tutte le fasi.

Complessivamente, il progetto ha richiesto circa 400 ore di lavoro preparatorio, tra cui ingegneria, rilievi del percorso e coordinamento con le amministrazioni locali, seguite da 3.000 ore di lavoro del personale durante la fase di esecuzione.

Il trasporto è stato completato tra il 14 marzo e il 27 agosto 2025. Grazie a una pianificazione dettagliata, a tecniche di stabilizzazione innovative e a un'esecuzione precisa, Buchanan è riuscita a consegnare con successo un carico fuori misura estremamente delicato lungo un percorso in cui meno di un pollice di spazio libero ha condizionato ogni decisione.

Trasporto di lame

Bragg Companies ha effettuato il trasporto di 250 componenti di turbine eoliche, tra cui 75 delle pale eoliche più grandi della California, dal porto di Stockton a un parco eolico a Hollister, seguito da una complessa consegna in loco presso le singole piattaforme delle turbine. Il progetto è stato realizzato in quattro fasi coordinate: operazioni portuali, trasporto su strada, trasporto in loco e supporto per il montaggio finale.

Un Goldhofer FTV850 con sistema ADDrive ha percorso una ripida strada sterrata all'interno del sito del parco eolico. Categoria: Trasporto di 260.000 - 360.000 libbre (lordo)

Tutti i componenti sono stati ricevuti al porto di Stockton e stoccati in un'area recintata di 16 acri prima di essere predisposti per il trasporto su strada. Da lì, i carichi sono stati trasportati per circa 91,8 miglia (150 km) fino al sito del progetto utilizzando configurazioni di rimorchi appositamente progettate per adattarsi ai carichi assiali, alle restrizioni dei ponti e agli ingombri stradali.

Ciascuna pala misurava 237 piedi e 6 pollici di lunghezza e pesava 47.399 libbre, con un peso lordo per il trasporto che raggiungeva le 134.700 libbre. Nel corso del progetto, il solo trasporto delle pale ha totalizzato oltre 3,5 milioni di libbre su quasi 6.900 miglia.

L'operazione di trasporto dal porto al sito ha richiesto oltre 11.000 ore di lavoro, oltre a complesse procedure di autorizzazione, analisi dei percorsi e coordinamento con enti statali e locali, tra cui la California Highway Patrol. Il trasporto all'interno del sito ha presentato una complessità significativamente maggiore. Situato all'interno di un parco statale californiano, il parco eolico era caratterizzato da strade strette e non asfaltate, vegetazione protetta e rigide limitazioni alle modifiche civili.

I percorsi includevano pendenze fino al 17%, raggi di sterzata ristretti e limitazioni di spazio sotto le linee aeree, il tutto operando in condizioni di traffico intenso, a fianco di cantieri attivi e strade di accesso pubblico. Per spostare le pale dal piazzale di smistamento alle singole piattaforme delle turbine, Bragg ha impiegato i trasportatori Goldhofer FTV850 combinati con i sistemi ADDrive, segnando la prima volta che questa configurazione è stata utilizzata in questo tipo di applicazione.

Questo approccio ha permesso agli operatori di superare pendenze ripide e terreni impervianti senza bisogno di ulteriori autocarri di spinta o traino, riducendo sia l'impatto ambientale che la complessità operativa. Ogni sito di installazione delle turbine presentava spazi di stoccaggio limitati e aree di lavoro delle gru ristrette, il che ha richiesto una precisa sequenza delle consegne rispetto alle operazioni di montaggio. I componenti sono stati consegnati just-in-time per rispettare i programmi di installazione ed evitare la congestione in cantiere.

Le operazioni di trasporto in loco hanno richiesto oltre 20.000 ore di lavoro, supportate da un ampio coordinamento con le parti interessate al progetto, tra cui Scout Clean Energy, Clark Bros., Inc., i Parchi statali della California e le agenzie ambientali. La pianificazione della sicurezza ha affrontato una vasta gamma di rischi, tra cui i forti venti lungo la cresta, l'esposizione agli incendi boschivi, lo spazio di manovra limitato e le zone operative ambientalmente sensibili.

Per il trasporto su strada, Bragg ha sviluppato una configurazione di lame personalizzata che sollevava la punta per superare gli ostacoli sopraelevati senza richiedere modifiche infrastrutturali. Ciò ha ridotto i costi del progetto e minimizzato i disagi lungo il percorso. In loco, l'integrazione di sistemi di trasporto avanzati e una pianificazione operativa precisa hanno permesso al team di affrontare terreni impervi e spazi ristretti senza interventi civili significativi o ritardi.

Grazie a una combinazione di ingegneria, coordinamento e soluzioni di trasporto innovative, Bragg Companies è riuscita a consegnare con successo componenti eolici di grandi dimensioni sia su infrastrutture pubbliche che su terreni estremamente impervi, supportando l'installazione efficiente di un importante progetto di energia eolica.

Corsa da un milione di sterline

Barnhart ha trasportato una turbina e un generatore a bassa pressione dal porto di Duluth, in Minnesota, a una centrale elettrica a Wolverine, nel Saskatchewan, movimentando due carichi eccezionali con un peso lordo combinato di quasi 1 milione di libbre. La turbina, del peso di 403.442 libbre, è stata trasportata su un rimorchio GS-800 a 20 assi, mentre il generatore, del peso di 345.133 libbre, ha viaggiato su un rimorchio a 13 assi.

Il rimorchio GS-800 di Barnhart trasporta una turbina a bassa pressione attraverso un terreno montuoso con pieno controllo della strada. Categoria: Trasporto di carichi superiori a 360.000 libbre (lordo)

Il percorso originariamente previsto attraverso il Nord Dakota è stato scartato a causa delle restrizioni stagionali sul peso, costringendo a una significativa deviazione verso sud attraverso il Sud Dakota, verso ovest attraverso il Montana e poi verso nord nel Saskatchewan. Questo percorso rivisto ha esteso il trasporto a circa 1.900 miglia, introducendo terreni montuosi, pendenze ripide e una maggiore complessità nell'ottenimento dei permessi in diverse giurisdizioni.

Il progetto è iniziato con una difficile partenza notturna da Duluth, tra strette vie cittadine, 22 semafori e un ponte con altezza limitata, con solo pochi centimetri di margine. Per passare sotto il ponte, il carico è stato abbassato quasi fino al manto stradale grazie a un'accurata modifica del rimorchio, evitando così una deviazione più problematica attraverso le zone residenziali.

Durante tutto il percorso, il coordinamento ha richiesto l'approvazione di sette distretti ferroviari, diverse municipalità e oltre 40 aziende di servizi pubblici per programmare la rimozione dei cavi e garantire le finestre di passaggio necessarie. Nel Montana, le pendenze prolungate, fino al 9%, hanno sottoposto le attrezzature di trasporto a uno stress costante. Problemi meccanici a radiatori, alberi di trasmissione e assali posteriori hanno richiesto una manutenzione continua e interventi rapidi.

Per rispettare la tabella di marcia, Barnhart ha impiegato camion di riserva, organizzato il supporto logistico locale e utilizzato meccanici di bordo per effettuare riparazioni e cambi gomme in tempo reale, garantendo zero giorni di viaggio persi. Le strette strade rurali spesso richiedevano l'occupazione completa della carreggiata, con blocchi stradali mobili e squadre di scorta in avanguardia per gestire il traffico, compresa la deviazione dei veicoli dal percorso per consentire il passaggio in sicurezza.

La capacità di sollevamento idraulico del rimorchio GS-800 è stata fondamentale durante tutto il progetto, consentendo agli operatori di alzare o abbassare i carichi secondo necessità per superare ostacoli come passaggi a livello, rotatorie, fossati e cordoli.

In prossimità della destinazione finale, una ripida collina sterrata ha creato problemi di trazione, rendendo necessario il coordinamento con una comunità agricola locale per ottenere trattori di supporto al traino, garantendo così il completamento in sicurezza dell'ultimo tratto. Il ritardo nella consegna del carico ha ridotto i tempi di consegna a soli 18 giorni, prima che scattassero le penali.

Nonostante questo vincolo, Barnhart ha completato la consegna in 16 giorni, arrivando in anticipo rispetto alla data prevista e senza tempi di inattività. L'intero progetto, comprese le fasi di mobilitazione e smobilitazione, si è svolto dal 25 agosto al 3 ottobre 2025.

Grazie a un'attenta pianificazione, al coordinamento transfrontaliero e a un'esecuzione flessibile in condizioni estreme, Barnhart è riuscita a consegnare componenti essenziali per la generazione di energia lungo un percorso estremamente complesso, nei tempi previsti, senza incidenti e nonostante le notevoli pressioni logistiche.

Manovre di sollevamento navale

Berard Transportation ha completato il trasporto e l'installazione di un elevatore navale con una capacità di 25.000 tonnellate, consegnato in 27 sezioni individuali e assemblato con una sequenza precisa presso un cantiere navale. Il progetto comprendeva 14 sezioni rigide e 13 sezioni articolate, per un peso totale installato di 4.538 tonnellate metriche. Ogni componente richiedeva un posizionamento preciso, con tolleranze finali di appena un quarto di pollice.

La sezione di sollevamento della nave è stata trasportata tramite SPMT al punto di carico della chiatta. Categoria: Movimentazione

L'esecuzione dei lavori è stata suddivisa tra operazioni terrestri e marittime, che dovevano avvenire simultaneamente. Le sezioni rigide sono state trasportate per circa 300 metri via terra utilizzando trasportatori modulari semoventi fino a una banchina, dove sono state caricate su una chiatta di 79 metri per 22 metri. La chiatta ha poi trasportato le sezioni per circa 600 metri attraverso l'acqua fino ai moli, dove sono state installate utilizzando una combinazione di posizionamento della chiatta e supporto di SPMT (Structured Plant Mounted).

Contemporaneamente, le sezioni articolate venivano trasportate via terra fino a una gru cingolata posizionata sulle sezioni precedentemente installate. La gru sollevava e manteneva in posizione ciascuna sezione mentre venivano installate le sezioni rigide, richiedendo una precisa sincronizzazione tra le squadre. Le finestre di installazione erano dettate dalle condizioni di marea, e tutte le operazioni di posizionamento dovevano avvenire con la bassa marea a causa delle limitazioni di spazio. Ciò richiedeva un coordinamento preciso tra le squadre marittime, le squadre a terra e gli operatori della gru per garantire che ogni sequenza si allineasse con le finestre di lavoro limitate.

I team addetti alle chiatte hanno sviluppato piani di zavorra dettagliati per ottenere il corretto bordo libero a specifici livelli di marea, garantendo un allineamento adeguato durante l'installazione. Il progetto si è svolto all'interno di un cantiere navale attivo, richiedendo il coordinamento con le operazioni in corso e la presenza di attrezzature sensibili, tra cui mezzi della Marina.

I percorsi di trasporto includevano terreni irregolari e una pendenza in discesa verso la chiatta, mentre le aree di installazione erano ristrette con spazio minimo. In alcuni punti, le squadre hanno lavorato con poco più di diciotto centimetri di spazio, mantenendo tolleranze di posizionamento rigorose.

La limitata disponibilità di punti di ormeggio sui moli ha richiesto soluzioni ingegneristiche aggiuntive, tra cui l'utilizzo di autocarri con verricello, verricelli saldati sul ponte e una chiatta di ancoraggio per garantire il posizionamento durante l'installazione. Le sezioni articolate, del peso fino a 113 tonnellate, sono state sollevate utilizzando una gru cingolata da 275 tonnellate. A causa dei limiti di carico sulla struttura installata, Berard ha progettato un piano di distribuzione del carico che prevedeva l'utilizzo di materassini e sistemi di supporto per distribuire in sicurezza i carichi della gru su travi di supporto temporanee.

Ciò ha garantito che la gru potesse operare in sicurezza pur essendo posizionata direttamente sulle sezioni parzialmente completate. Il progetto è stato completato tra il 27 marzo e il 16 aprile 2025, con tutte le sezioni installate in sicurezza e nel rispetto delle tolleranze richieste.

Grazie a una pianificazione dettagliata, operazioni sincronizzate e una gestione del carico ingegnerizzata, Berard ha portato a termine con successo un'installazione complessa che richiedeva un coordinamento costante tra i team di terra e di mare in un ambiente ristretto e dinamico. Il progetto è stato completato con sette giorni di anticipo rispetto alla data prevista.

"Questo progetto ha riunito tutto ciò che ho imparato nel corso della mia carriera, e ho trascorso tutta la mia vita in questo settore", ha affermato il COO Braedon Berard. "Non potrei essere più orgoglioso di questo team e del modo in cui ha lavorato, soprattutto considerando le sfide che abbiamo dovuto affrontare."