Brückenherausforderung: die Naturgewalt

Die beiden Jaso-Flachkopflokomotiven und die deutlich kleinere J80PA-Wipplokomotive am Mittelpylon der Chacao-Brücke in Chile

Der Bau der Chacao-Brücke – der längsten Hängebrücke Südamerikas – schreitet trotz der anhaltend schwierigen Wetterbedingungen gut voran.

Dieses laufende Projekt in Chile, 1150 km südlich von Santiago in der Region Los Lagos, sieht den Bau einer neuen Brücke vor, die das Festland über den Chacao-Kanal mit der Insel Chiloé verbindet. Sie wird die bestehende Fährverbindung ersetzen.

Die Puente Chacao, deren Bau 1,2 Milliarden US-Dollar kosten wird, wird 2,75 Kilometer lang sein und über vier Fahrspuren verfügen. Der Kran auf dem höchsten Pylon wird deutlich über 200 Meter hoch sein.

Die größten Herausforderungen bei diesem Job, der sich in einem offenen Salzwasserkanal des Südpazifiks befindet, sind vor allem die extremen Wetterbedingungen, darunter Tsunamis, heftige Winde, schwere Erdbeben und starke Strömungen.

Das Projekt wird von großen Jaso-Turmdrehkranen bedient: je einem J380PA-Wippkran an den Seitenpylonen und zwei J360.24-Niederhubkranen, die sich das zentrale Fundament auf dem Whirlpool Rock teilen. Der fünfte Kran, ein J80PA-Wippkran, dient als Servicekran am zentralen Pylon. Die Krane mussten speziell modifiziert werden, um den zahlreichen, nicht standardmäßigen Anforderungen der Baustelle gerecht zu werden und den extremen Bedingungen standzuhalten.

Die Fundamente für die beiden Haupt-Niedrigdachkräne auf dem zentralen Pylon

Los geht's!

Die Brücke wird im Auftrag des chilenischen Ministeriums für öffentliche Bauvorhaben (Ministerio de Obras Públicas) errichtet und ist daher ein prestigeträchtiges Projekt. Hauptauftragnehmer des Joint-Venture-Unternehmens ist Hyundai Engineering and Construction aus Korea, das über umfangreiche Erfahrung im Bau von Hängebrücken verfügt.

Hyundai E&C baute Brücken mit großen Spannweiten in Korea und der Türkei. Die von ihnen errichtete Yavuz-Sultan-Selim-Brücke in der Türkei hat eine Hauptspannweite von 1.408 Metern. Die 1915 erbaute Çanakkale-Brücke, ebenfalls in der Türkei, aber nicht von Hyundai errichtet, gilt mit etwas über 2 km als aktueller Weltrekordhalter für die längste Spannweite.

Der Chacao-Vertrag in Chile begann 2019, die Kräne wurden 2021 aufgestellt. Die Fertigstellung ist für Oktober 2028 geplant. Heavy Duty, ein chilenisches Spezialunternehmen für Ingenieurdienstleistungen und Jaso-Turmdrehkranhändler für Chile, wurde von Hyundai mit der Lieferung, dem Betrieb und der Wartung der fünf Turmdrehkrane beauftragt, die die Brückenpfeiler bedienen.

Emilio Bouchon, Geschäftsführer der Integral Group, Eigentümer von Heavy Duty (siehe Randspalte), erläutert hier die Herausforderungen, vor denen sein Unternehmen beim Bau der Brücke steht.

Eine Besonderheit der neuen Brücke ist, dass sie nicht nur zwei Pfeiler an jedem Ende hat, erklärt Bouchon. Stattdessen besitzt sie drei, wobei einer davon außermittig angeordnet und auf einem Felsen unter der Wasseroberfläche ruhend ist. Dadurch ist die Brücke asymmetrisch: Die Spannweite zwischen den Pfeilern beträgt 1.055 Meter auf der einen und 1.155 Meter auf der anderen Seite.

Die Gesamtlänge, einschließlich der festen Abschnitte auf beiden Seiten außerhalb der Pylone, beträgt 2,75 km. Die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt etwas über 50 Meter.

Gute Fortschritte

Die beiden niedrigen Jaso J360.24-Türme und der J80PA-Wippauslegerkran sind am zentralen Pylon im Einsatz.

Das Projekt ist laut Bouchon weit über die Hälfte abgeschlossen. Im Juni hatte der Bau bereits 65 Prozent erreicht. Ziel ist es, alle drei Strommasten bis Ende des Jahres (2026) in ihrer vollen Höhe fertigzustellen.

Die drei Strommasten haben unterschiedliche Höhen. Der südliche Mast auf der Seite der Insel Chiloé ist 155 Meter hoch und über eine Straße erreichbar. Auch der nördliche Mast, mit 199 Metern der höchste der drei, befindet sich auf dem Festland und ist über eine Straße erreichbar. Der mittlere Mast auf dem Unterwasserfelsen Whirlpool Rock ist 179 Meter hoch und wird per Schiff angefahren.

Eine der vielen großen Herausforderungen bei diesem Job ist der tägliche, heftige Wind mit Geschwindigkeiten von bis zu 115 km/h. Hinzu kommt die hohe Anzahl an Erdbeben in der Region. Das stärkste jemals registrierte Erdbeben mit einer Magnitude von 9,5 ereignete sich 1960 in der Nähe.

Eine starke, trichterförmige Wasserströmung im Kanal, durch den die Brücke gebaut wird, erzeugt viermal täglich sehr starke Strömungen. Dadurch entsteht ein Tidenhub von über sechs Metern. Zwei Hoch- und zwei Niedrigwasser pro Tag bedeuten, dass nur ein fünfstündiges Zeitfenster zur Verfügung steht, um alle benötigten Personen, Materialien, Ersatzteile und alles Weitere für den Bau des zentralen Brückenpfeilers zu transportieren.

Neben der schwierigen Zugänglichkeit und der maritimen Umgebung mussten die Kräne robust sein – sie mussten 23 Tonnen heben können – und eine beachtliche Höhe erreichen. Die maximal erforderliche Hakenhöhe für den J380PA-Kran am Nordpylon beträgt beeindruckende 260 Meter. Derselbe Kran am Südpylon wird eine Hakenhöhe von 206 Metern aufweisen.

Ganz oben auf den Pylonen, in 244 Metern Höhe, müssen die Kräne stark und steif genug sein, um die Stahlbrückenseile zu ziehen, die über die Pylone verlaufen.

„Da wir uns mitten im Ozean befinden, müssen die Kräne bei ihren Bewegungen und der Platzierung der Lasten sehr genau und präzise sein“, erklärt Bouchon.

Die beiden J360.24-Niedrigtopkrane auf dem Mittelpylon wurden speziell so konfiguriert, dass sie sich beim Ausfahren gegenseitig unterstützen. Ihre Hakenhöhen betragen 181 bzw. 192 Meter. Beide Krane verfügen über 45 Meter lange Ausleger.

Im Zuge des Baufortschritts werden die verlängerten, nicht standardmäßigen Verbindungen für die Turmdrehkranmasten deutlich.

„Für die Krane sind spezielle Planung und individuelle Anpassung erforderlich. Es handelt sich nicht um eine Anwendung, bei der man einfach alles aus einem Katalog oder von der Stange nehmen kann“, erklärt Bouchon. Der Mittelpylon verjüngt sich nach oben, sodass die Verstrebungen (fünf pro Kran) mit zunehmender Kranhöhe deutlich länger – bis zu 18 Meter – und schwerer als üblich werden.

Dieser unkonventionelle Ansatz, der sowohl für die Krane selbst als auch für deren Installation, Prüfung und Wartung gilt, findet laut Bouchon auch bei den Mitarbeitern Anwendung. So werden beispielsweise nur die besten Kranführer ausgewählt, und auch die Personen, die sich um die Krane kümmern, sind ein entscheidender Faktor.

Die Wartung ist auf die Belastung durch die See abgestimmt, nicht auf die im Katalog angegebenen Betriebsstunden. Beschichtungsinspektionen, Ausbesserungen und Drehmomentprüfungen erfolgen in kürzeren Zyklen als auf städtischen Baustellen.

Techniker sind rund um die Uhr vor Ort. Man kann nicht warten und sie anrufen, wenn etwas schiefgeht, denn die Anreise dauert fünf Stunden mit dem Flugzeug oder zwölf Stunden mit dem Auto, sagt Bouchon.

Es müssen auch ständig andere Personen vor Ort sein. Wenn sich so viele Dinge ändern, das Wetter schlecht ist und so weiter, kann man nicht alles planen und sich darauf verlassen, denn die Dinge müssen unterwegs an die sich ändernden Bedingungen und Situationen angepasst werden.

Es überrascht wohl kaum, dass die Kräne bei dem anhaltend schlechten Wetter mehr als die Hälfte ihrer Laufzeit abgestellt sind. Dies beeinträchtigt zwar die Produktivität, doch die Sicherheit hat oberste Priorität, und die Arbeiten schreiten trotzdem gut voran.

Emilio Bouchon

Emilio Bouchon

Dieser Artikel basiert auf einem Vortrag von Emilio Bouchon, Geschäftsführer von Heavy Duty Chile (Integral Group), einem chilenischen Industrie-, Ingenieur- und Bauunternehmen, das auch Jaso-Turmdrehkrane vertreibt und als Hebezeug beim Chacao-Brückenprojekt tätig ist. Das Unternehmen hielt diesen Vortrag auf der Tower Cranes North America (TCNA) Konferenz 2026.

Bouchon ist Wirtschaftsingenieur (Universität von Chile), hat einen MBA der Universidad Adolfo Ibáñez und absolvierte Executive-Programme an der Wharton School in den USA und am Institute for Management Development (IMDb) in der Schweiz. Seit über drei Jahrzehnten leitet er Unternehmen in Chile und Lateinamerika, vorwiegend in den Bereichen Häfen, Energie, Wasser und Industrie.

Außerdem leitet er Inversiones y Asesorías Baco, sein 1994 gegründetes Beratungsunternehmen für Fusionen und Übernahmen sowie Projektentwicklung. Bouchon spricht Spanisch, Englisch und Französisch.